La reciente discusión en la Cámara de Diputados sobre una posible conexión ferroviaria entre Higüey y Verón–Punta Cana merece atención. La Comisión Permanente de Movilidad y Transporte retomó el estudio de una resolución que plantea gestionar acuerdos público-privados para desarrollar un tren que pueda atender, entre otros usuarios, a trabajadores que residen en Higüey y laboran en Punta Cana, además de visitantes del destino.

La iniciativa abre una conversación necesaria. Pero desde el punto de vista técnico, considero que la primera pregunta no debería ser todavía qué tren construir, sino qué sistema de movilidad necesita realmente La Altagracia.

Ese cambio de enfoque es importante.

No estamos conectando solamente dos puntos

Higüey y Punta Cana no funcionan como dos terminales aisladas entre las cuales basta con dibujar una línea.

Entre ambos existe un territorio complejo donde se combinan zonas residenciales, centros de empleo, aeropuerto, hoteles, comunidades, infraestructura vial y una extensa franja turística que continúa hacia Bávaro, Arena Gorda, Macao y Uvero Alto, y en dirección contraria hacia Cabeza de Toro, Cap Cana y Juanillo.

Por eso, una conexión ferroviaria Higüey–Verón puede tener sentido como eje estructurante, pero probablemente no resuelva por sí sola el problema.

El trabajador que sale de Higüey no necesariamente tiene como destino final Verón. Su verdadero destino puede ser un hotel en Arena Gorda, Macao, Uvero Alto, Bávaro o Cap Cana.

Y el turista que llega al Aeropuerto Internacional de Punta Cana tampoco tiene un único destino: debe distribuirse entre múltiples complejos hoteleros a lo largo del litoral.

La congestión tiene varias capas

La movilidad de Verón–Punta Cana tampoco puede explicarse únicamente por los desplazamientos entre Higüey y los hoteles. Durante determinados períodos del día se superponen distintas demandas sobre una misma red vial: viajes de trabajadores del sector turístico, transporte de obreros vinculados a la construcción y los servicios, desplazamientos hacia y desde centros educativos, accesos a centros comerciales y actividades de servicios, además de los movimientos propios de residentes y visitantes.

A esto se suma una característica territorial que merece particular atención: la existencia de grandes desarrollos residenciales cerrados y urbanizaciones de considerable superficie con pocos puntos de conexión hacia la red exterior. Cuando la urbanización se produce de esta manera, la continuidad de la trama vial disminuye y una parte importante de los desplazamientos termina concentrándose en un número reducido de avenidas, intersecciones y accesos.

Por eso, determinados episodios de congestión pueden no responder exclusivamente a falta de capacidad de una avenida. También pueden ser consecuencia de una red urbana con baja conectividad, concentración horaria de viajes y múltiples actividades generadoras de movilidad utilizando simultáneamente los mismos corredores.

Este punto es fundamental para la discusión del tren. Un sistema de transporte masivo puede absorber una parte importante de los viajes regionales y laborales, pero no sustituye la necesidad de ordenar la movilidad interna de Verón–Punta Cana.

Eso implica estudiar conjuntamente transporte colectivo, rutas de trabajadores, movilidad escolar, accesibilidad a centros comerciales, conectividad entre sectores urbanos, intersecciones, infraestructura peatonal y sistemas alimentadores hacia las estaciones.

El tren puede convertirse en una pieza estructurante de la solución, pero no debería confundirse con la solución completa al problema de movilidad de Verón–Punta Cana

Estamos, por tanto, frente a un problema de red y de estructura urbana, no simplemente frente a la necesidad de construir una línea ferroviaria.

Verón podría tener un papel mucho más importante

Uno de los elementos que considero necesario estudiar es la posibilidad de que Verón funcione como un verdadero nodo intermodal.

En lugar de verlo únicamente como punto final de un tren desde Higüey, podría analizarse como el centro desde el cual se distribuyan diferentes servicios:

Higüey–Verón como corredor principal de movilidad laboral y regional.

Verón–Aeropuerto de Punta Cana como conexión aeroportuaria.

Verón–Friusa–Arena Gorda–Macao–Uvero Alto como corredor de distribución hacia la zona hotelera norte.

Y hacia el sur, una conexión que permita integrar PUJ–Cap Cana–Juanillo.

No estoy planteando que ese deba ser necesariamente el trazado definitivo. Precisamente lo contrario: son alternativas que deberían compararse técnicamente antes de adoptar una solución.

No todo el sistema tiene que ser un tren

Otro aspecto fundamental es evitar que la discusión tecnológica preceda al análisis.

Un tramo puede justificar ferrocarril regional; otro, tren ligero. Determinados sectores podrían funcionar mejor mediante BRT segregado, people mover o incluso infraestructura elevada tipo monorriel cuando las restricciones urbanas y el derecho de vía lo justifiquen.

El Boulevard Turístico del Este, por ejemplo, presenta características muy diferentes al corredor rural entre Higüey y Verón.

Pretender resolver ambos espacios necesariamente con la misma tecnología puede terminar encareciendo el proyecto o reduciendo su eficiencia.

La tecnología debería ser consecuencia del análisis, no su punto de partida.

El aeropuerto necesita un tratamiento especial

La integración con PUJ puede ser uno de los componentes más valiosos del sistema, pero una conexión aeroportuaria no debe diseñarse simplemente llevando la vía hasta la terminal por el recorrido geométricamente más corto.

Hay que estudiar pistas, áreas operacionales, accesos terrestres, expansiones futuras y condiciones de seguridad aeroportuaria.

Una alternativa conceptualmente más razonable sería estudiar una estación landside, fuera del área operacional del aeropuerto, conectada posteriormente con las terminales mediante un sistema interno apropiado.

Ese tipo de decisión demuestra por qué el trazado debe surgir de ingeniería y planificación, no de una línea dibujada sobre una imagen satelital.

GIS puede ayudar a encontrar el corredor

Hoy este tipo de infraestructura puede estudiarse con herramientas mucho más avanzadas que una simple comparación visual.

Mediante Sistemas de Información Geográfica es posible integrar relieve, pendientes, hidrología, áreas protegidas, geología, acuíferos, edificaciones, parcelario, red vial, población, empleo y localización hotelera.

Esas variables pueden convertirse en una superficie de idoneidad territorial que permita comparar diferentes corredores e identificar aquellos que presentan menores conflictos y mejores oportunidades.

El estudio preliminar que he venido desarrollando sobre este eje precisamente parte de esa lógica: entender primero el territorio y después evaluar la infraestructura. Ese enfoque coincide con la necesidad planteada en el documento técnico original de estudiar demanda, restricciones, topografía, geología, derecho de vía y localización de estaciones antes de profundizar en una solución.

Pero el dato decisivo será saber cómo viaja la gente

Podemos conocer población, cantidad de hoteles o empleo turístico. Sin embargo, esos datos no indican automáticamente cuántas personas utilizarían un sistema ferroviario.

Para eso sería necesario construir una verdadera matriz origen–destino.

¿Dónde viven los trabajadores?

¿En qué hoteles trabajan?

¿A qué hora comienzan y terminan sus turnos?

¿Dónde abordan actualmente los autobuses de personal?

¿Cuánto dura el recorrido?

¿Cuánto cuesta?

¿Cuántos turistas llegan por PUJ y hacia qué zonas hoteleras se desplazan?

Responder esas preguntas permitiría dimensionar estaciones, frecuencias, capacidad y tecnología con mucha mayor precisión.

Una oportunidad para planificar antes de construir

La discusión abierta en la Cámara puede convertirse en algo más importante que decidir si se construye o no un tren. Actualmente se trata de una iniciativa en estudio, no de un trazado ferroviario definitivo.

Puede ser la oportunidad para comenzar a estudiar de manera integral la movilidad de la principal zona turística del país.

Mi lectura técnica es sencilla:

primero la demanda; luego el territorio; después los corredores; y finalmente la tecnología.

Si ese orden se respeta, la eventual conexión Higüey–Punta Cana podría dejar de analizarse como una infraestructura aislada y comenzar a concebirse como parte de un verdadero Sistema Integrado de Movilidad de La Altagracia.

Y esa, más que la discusión sobre un determinado tipo de tren, sería probablemente la conversación técnica que vale la pena iniciar.

Las ciudades que hoy admiramos no son fruto de la improvisación, sino de decisiones estratégicas tomadas a tiempo. En esta serie analizamos casos internacionales que ofrecen lecciones valiosas para la planificación territorial contemporánea. Después de revisar el caso de Madrid Nuevo Norte, hoy exploramos el ejemplo de Curitiba, una ciudad que entendió algo fundamental: la movilidad no debe adaptarse al crecimiento urbano; debe guiarlo.

En muchas ciudades del mundo, la congestión vehicular aparece como una consecuencia inevitable del crecimiento urbano. A medida que aumenta la población y se expanden las actividades económicas, las vías comienzan a saturarse y los desplazamientos se vuelven cada vez más complejos.

La respuesta más frecuente ha sido ampliar carreteras, construir elevados o intentar adaptar la infraestructura vial a un número creciente de automóviles.

Sin embargo, algunas ciudades decidieron hacer una pregunta diferente antes de llegar a ese punto.

¿Y si el crecimiento urbano se organizara alrededor del transporte público en lugar del automóvil?

Esa fue la lógica que comenzó a desarrollarse en la ciudad brasileña de Curitiba, un caso que hoy es reconocido mundialmente como uno de los ejemplos más influyentes de planificación urbana orientada a la movilidad.

Pensar la movilidad antes de que aparezca el problema

Durante la década de 1960, Curitiba enfrentaba un escenario similar al de muchas ciudades en crecimiento: aumento poblacional, expansión urbana y presión sobre las vías existentes.

En lugar de responder únicamente con más infraestructura vial, la ciudad decidió adoptar un enfoque distinto.

El urbanista Jaime Lerner impulsó un modelo de planificación que integraba desarrollo urbano, transporte público y uso del suelo en una misma estrategia territorial.

La idea central era sencilla pero transformadora:
si el transporte público era eficiente y estructuraba el crecimiento de la ciudad, la dependencia del automóvil disminuiría naturalmente.

El nacimiento del sistema BRT

El resultado fue el desarrollo de uno de los primeros sistemas de Bus Rapid Transit (BRT) del mundo.

Este sistema introdujo elementos que hoy se consideran estándar en muchas ciudades:

• carriles exclusivos para autobuses
• estaciones elevadas con pago previo
• embarque rápido al nivel del vehículo
• alta frecuencia de servicio
• integración con el diseño urbano

En esencia, el BRT buscaba ofrecer la eficiencia de un metro urbano, pero con una infraestructura mucho más flexible y accesible económicamente.

Hoy el modelo de Curitiba ha sido replicado en decenas de ciudades alrededor del mundo.

La movilidad como estructura del crecimiento urbano

Pero el verdadero valor del modelo no radica únicamente en el sistema de transporte.

La innovación más importante fue integrar el transporte con la planificación territorial.

Curitiba organizó su expansión urbana a lo largo de corredores estructurales donde operaban las líneas principales del sistema BRT. A lo largo de estos ejes se promovió mayor densidad residencial, comercio y servicios.

En otras palabras, el crecimiento urbano se alineó con la infraestructura de transporte.

Este principio hoy se conoce como Transit Oriented Development (TOD), una estrategia que busca reducir desplazamientos largos y mejorar la eficiencia urbana.

La ciudad dejó de expandirse de manera dispersa y comenzó a crecer de forma estructurada.

Infraestructura inteligente con recursos limitados

Otro aspecto que hace particularmente interesante el caso de Curitiba es que este modelo no se desarrolló en una ciudad con grandes recursos financieros.

Al contrario, la decisión de implementar el BRT respondió precisamente a la necesidad de encontrar una solución eficiente y viable económicamente frente a la alternativa mucho más costosa de construir un sistema de metro.

Esto demuestra que la innovación urbana no depende únicamente de grandes inversiones.

Depende, sobre todo, de decisiones estratégicas bien fundamentadas.

Movilidad, sostenibilidad y calidad de vida

A lo largo de las décadas, el sistema de transporte de Curitiba ha permitido reducir la dependencia del automóvil, disminuir emisiones contaminantes y mejorar la eficiencia de los desplazamientos urbanos.

Pero quizás su impacto más importante ha sido demostrar que la movilidad puede convertirse en una herramienta para organizar la ciudad.

Cuando el transporte público es confiable, accesible y eficiente, las dinámicas urbanas cambian.

Las distancias se acortan, las oportunidades se distribuyen mejor y el territorio funciona con mayor equilibrio.

Una lección para ciudades en crecimiento

El caso de Curitiba deja una enseñanza especialmente relevante para territorios que hoy enfrentan congestión creciente y expansión urbana acelerada.

La movilidad no debe tratarse como un problema que aparece después del crecimiento.

Debe ser una infraestructura estructural que guíe ese crecimiento.

Cuando las ciudades permiten que el automóvil defina su forma, terminan atrapadas en ciclos permanentes de congestión y expansión desordenada.

Pero cuando el transporte público se convierte en la columna vertebral del desarrollo urbano, el territorio puede crecer con mayor eficiencia y sostenibilidad.

Mirar el futuro desde la planificación

Hoy muchas ciudades están redescubriendo principios que Curitiba comenzó a aplicar hace más de medio siglo.

La planificación orientada al transporte, la integración del uso del suelo con la movilidad y el diseño urbano compacto se han convertido en elementos fundamentales del urbanismo contemporáneo.

En un mundo donde cada vez más ciudades enfrentan desafíos de movilidad, contaminación y expansión urbana, la experiencia de Curitiba nos recuerda algo esencial.

Las ciudades que funcionan bien no son aquellas que construyen más carreteras.

Son aquellas que planifican cómo se moverán sus ciudadanos antes de que la movilidad se convierta en crisis.