La reciente discusión en la Cámara de Diputados sobre una posible conexión ferroviaria entre Higüey y Verón–Punta Cana merece atención. La Comisión Permanente de Movilidad y Transporte retomó el estudio de una resolución que plantea gestionar acuerdos público-privados para desarrollar un tren que pueda atender, entre otros usuarios, a trabajadores que residen en Higüey y laboran en Punta Cana, además de visitantes del destino.

La iniciativa abre una conversación necesaria. Pero desde el punto de vista técnico, considero que la primera pregunta no debería ser todavía qué tren construir, sino qué sistema de movilidad necesita realmente La Altagracia.

Ese cambio de enfoque es importante.

No estamos conectando solamente dos puntos

Higüey y Punta Cana no funcionan como dos terminales aisladas entre las cuales basta con dibujar una línea.

Entre ambos existe un territorio complejo donde se combinan zonas residenciales, centros de empleo, aeropuerto, hoteles, comunidades, infraestructura vial y una extensa franja turística que continúa hacia Bávaro, Arena Gorda, Macao y Uvero Alto, y en dirección contraria hacia Cabeza de Toro, Cap Cana y Juanillo.

Por eso, una conexión ferroviaria Higüey–Verón puede tener sentido como eje estructurante, pero probablemente no resuelva por sí sola el problema.

El trabajador que sale de Higüey no necesariamente tiene como destino final Verón. Su verdadero destino puede ser un hotel en Arena Gorda, Macao, Uvero Alto, Bávaro o Cap Cana.

Y el turista que llega al Aeropuerto Internacional de Punta Cana tampoco tiene un único destino: debe distribuirse entre múltiples complejos hoteleros a lo largo del litoral.

La congestión tiene varias capas

La movilidad de Verón–Punta Cana tampoco puede explicarse únicamente por los desplazamientos entre Higüey y los hoteles. Durante determinados períodos del día se superponen distintas demandas sobre una misma red vial: viajes de trabajadores del sector turístico, transporte de obreros vinculados a la construcción y los servicios, desplazamientos hacia y desde centros educativos, accesos a centros comerciales y actividades de servicios, además de los movimientos propios de residentes y visitantes.

A esto se suma una característica territorial que merece particular atención: la existencia de grandes desarrollos residenciales cerrados y urbanizaciones de considerable superficie con pocos puntos de conexión hacia la red exterior. Cuando la urbanización se produce de esta manera, la continuidad de la trama vial disminuye y una parte importante de los desplazamientos termina concentrándose en un número reducido de avenidas, intersecciones y accesos.

Por eso, determinados episodios de congestión pueden no responder exclusivamente a falta de capacidad de una avenida. También pueden ser consecuencia de una red urbana con baja conectividad, concentración horaria de viajes y múltiples actividades generadoras de movilidad utilizando simultáneamente los mismos corredores.

Este punto es fundamental para la discusión del tren. Un sistema de transporte masivo puede absorber una parte importante de los viajes regionales y laborales, pero no sustituye la necesidad de ordenar la movilidad interna de Verón–Punta Cana.

Eso implica estudiar conjuntamente transporte colectivo, rutas de trabajadores, movilidad escolar, accesibilidad a centros comerciales, conectividad entre sectores urbanos, intersecciones, infraestructura peatonal y sistemas alimentadores hacia las estaciones.

El tren puede convertirse en una pieza estructurante de la solución, pero no debería confundirse con la solución completa al problema de movilidad de Verón–Punta Cana

Estamos, por tanto, frente a un problema de red y de estructura urbana, no simplemente frente a la necesidad de construir una línea ferroviaria.

Verón podría tener un papel mucho más importante

Uno de los elementos que considero necesario estudiar es la posibilidad de que Verón funcione como un verdadero nodo intermodal.

En lugar de verlo únicamente como punto final de un tren desde Higüey, podría analizarse como el centro desde el cual se distribuyan diferentes servicios:

Higüey–Verón como corredor principal de movilidad laboral y regional.

Verón–Aeropuerto de Punta Cana como conexión aeroportuaria.

Verón–Friusa–Arena Gorda–Macao–Uvero Alto como corredor de distribución hacia la zona hotelera norte.

Y hacia el sur, una conexión que permita integrar PUJ–Cap Cana–Juanillo.

No estoy planteando que ese deba ser necesariamente el trazado definitivo. Precisamente lo contrario: son alternativas que deberían compararse técnicamente antes de adoptar una solución.

No todo el sistema tiene que ser un tren

Otro aspecto fundamental es evitar que la discusión tecnológica preceda al análisis.

Un tramo puede justificar ferrocarril regional; otro, tren ligero. Determinados sectores podrían funcionar mejor mediante BRT segregado, people mover o incluso infraestructura elevada tipo monorriel cuando las restricciones urbanas y el derecho de vía lo justifiquen.

El Boulevard Turístico del Este, por ejemplo, presenta características muy diferentes al corredor rural entre Higüey y Verón.

Pretender resolver ambos espacios necesariamente con la misma tecnología puede terminar encareciendo el proyecto o reduciendo su eficiencia.

La tecnología debería ser consecuencia del análisis, no su punto de partida.

El aeropuerto necesita un tratamiento especial

La integración con PUJ puede ser uno de los componentes más valiosos del sistema, pero una conexión aeroportuaria no debe diseñarse simplemente llevando la vía hasta la terminal por el recorrido geométricamente más corto.

Hay que estudiar pistas, áreas operacionales, accesos terrestres, expansiones futuras y condiciones de seguridad aeroportuaria.

Una alternativa conceptualmente más razonable sería estudiar una estación landside, fuera del área operacional del aeropuerto, conectada posteriormente con las terminales mediante un sistema interno apropiado.

Ese tipo de decisión demuestra por qué el trazado debe surgir de ingeniería y planificación, no de una línea dibujada sobre una imagen satelital.

GIS puede ayudar a encontrar el corredor

Hoy este tipo de infraestructura puede estudiarse con herramientas mucho más avanzadas que una simple comparación visual.

Mediante Sistemas de Información Geográfica es posible integrar relieve, pendientes, hidrología, áreas protegidas, geología, acuíferos, edificaciones, parcelario, red vial, población, empleo y localización hotelera.

Esas variables pueden convertirse en una superficie de idoneidad territorial que permita comparar diferentes corredores e identificar aquellos que presentan menores conflictos y mejores oportunidades.

El estudio preliminar que he venido desarrollando sobre este eje precisamente parte de esa lógica: entender primero el territorio y después evaluar la infraestructura. Ese enfoque coincide con la necesidad planteada en el documento técnico original de estudiar demanda, restricciones, topografía, geología, derecho de vía y localización de estaciones antes de profundizar en una solución.

Pero el dato decisivo será saber cómo viaja la gente

Podemos conocer población, cantidad de hoteles o empleo turístico. Sin embargo, esos datos no indican automáticamente cuántas personas utilizarían un sistema ferroviario.

Para eso sería necesario construir una verdadera matriz origen–destino.

¿Dónde viven los trabajadores?

¿En qué hoteles trabajan?

¿A qué hora comienzan y terminan sus turnos?

¿Dónde abordan actualmente los autobuses de personal?

¿Cuánto dura el recorrido?

¿Cuánto cuesta?

¿Cuántos turistas llegan por PUJ y hacia qué zonas hoteleras se desplazan?

Responder esas preguntas permitiría dimensionar estaciones, frecuencias, capacidad y tecnología con mucha mayor precisión.

Una oportunidad para planificar antes de construir

La discusión abierta en la Cámara puede convertirse en algo más importante que decidir si se construye o no un tren. Actualmente se trata de una iniciativa en estudio, no de un trazado ferroviario definitivo.

Puede ser la oportunidad para comenzar a estudiar de manera integral la movilidad de la principal zona turística del país.

Mi lectura técnica es sencilla:

primero la demanda; luego el territorio; después los corredores; y finalmente la tecnología.

Si ese orden se respeta, la eventual conexión Higüey–Punta Cana podría dejar de analizarse como una infraestructura aislada y comenzar a concebirse como parte de un verdadero Sistema Integrado de Movilidad de La Altagracia.

Y esa, más que la discusión sobre un determinado tipo de tren, sería probablemente la conversación técnica que vale la pena iniciar.

Tuve la oportunidad de participar como invitado en la primera edición del Foro Punta Cana 2026, “El país que viene”, una iniciativa que merece ser valorada por algo especialmente importante: reunir en un mismo espacio voces del sector público, empresarial, económico, judicial y legislativo para conversar sobre asuntos que inciden directamente en el futuro de la República Dominicana.

El encuentro, organizado por GALA Media Group, dedicó sus principales conversaciones a dos grandes temas: infraestructura e inversión, y legislación y seguridad jurídica. La jornada reunió autoridades, especialistas, empresarios, legisladores y representantes del Poder Judicial alrededor de una pregunta común: qué condiciones necesita el país para sostener su desarrollo en los próximos años.

Más que intentar resumir las múltiples posiciones expresadas durante el evento, quisiera compartir algunas reflexiones que surgieron a partir de ellas y que, desde mi experiencia profesional vinculada a infraestructura, construcción y planificación territorial, considero particularmente relevantes.

La infraestructura puede ser motor, pero el momento importa

Una de las preguntas planteadas durante el foro fue si la infraestructura constituye un freno o un motor para el desarrollo.

Probablemente pueda ser ambas cosas.

Cuando la infraestructura llega antes o acompaña oportunamente el crecimiento, puede habilitar inversiones, conectar mercados, reducir costos, mejorar la productividad y abrir nuevas oportunidades.

Cuando llega después de que la necesidad se ha acumulado, su función cambia: en lugar de habilitar desarrollo, comienza a intentar resolver déficits existentes.

Durante el panel se habló precisamente de la necesidad de planificación y de infraestructura capaz de anticiparse al crecimiento. Jean Luis Rodríguez destacó la importancia de una visión que trascienda las necesidades inmediatas, mientras Milagros De Camps puso como ejemplo el papel de infraestructuras que deben estar disponibles antes de que se materialice plenamente la demanda.

Esta reflexión me parece fundamental.

No siempre podremos prever exactamente dónde aparecerá una necesidad. Pero existen muchos casos en los que las tendencias económicas, demográficas y territoriales ya nos permiten saber hacia dónde se dirige el crecimiento.

Y ahí surge una pregunta importante:

si sabemos que la necesidad llegará, ¿podemos comenzar a preparar la infraestructura antes de que llegue la urgencia?

La planificación de largo plazo permite identificar corredores futuros, necesidades energéticas, nuevas demandas de agua y saneamiento, sistemas logísticos y conexiones territoriales antes de que el costo económico, social y físico de ejecutarlos sea considerablemente mayor.

En este sentido, la infraestructura no debería entenderse únicamente como respuesta a la demanda.

También puede ser un instrumento para orientar el desarrollo.

No todas las infraestructuras deben analizarse de la misma manera

Otra reflexión que considero importante introducir es la diferencia entre infraestructura convencional e infraestructura estratégica.

Hay obras cuya justificación puede analizarse principalmente a partir de demanda, rentabilidad, tránsito o número de beneficiarios.

Pero existen otras cuya importancia supera esos indicadores.

Puertos, aeropuertos, corredores logísticos, sistemas energéticos, telecomunicaciones, abastecimiento de agua y determinadas conexiones viales tienen implicaciones sobre la capacidad de funcionamiento de todo el país.

Esto adquiere una dimensión particular en República Dominicana debido a nuestra condición insular.

Gran parte de nuestra relación física con la economía internacional depende de nuestros puertos y aeropuertos. El turismo, las exportaciones, el abastecimiento y múltiples cadenas productivas dependen de infraestructuras cuya continuidad operacional resulta esencial.

Por tanto, además de preguntarnos cuánto cuesta una infraestructura o cuánta demanda atiende actualmente, quizás debamos incorporar otras preguntas:

¿Qué ocurre si esa infraestructura deja temporalmente de funcionar?

¿Existe una alternativa?

¿Cuánto tiempo tardaría el sistema en recuperarse?

¿Qué actividad económica depende de ella?

Este enfoque introduce dos conceptos fundamentales: resiliencia y redundancia.

En determinadas infraestructuras críticas, disponer de alternativas no necesariamente representa duplicación innecesaria.

Puede representar seguridad económica.

Por eso considero que nuestra condición insular debería formar parte de la planificación nacional de infraestructura.

En una isla, la redundancia de determinadas infraestructuras puede ser una forma de resiliencia.

Infraestructura y territorio no pueden planificarse por separado

Existe también una relación que deberíamos fortalecer progresivamente: la existente entre infraestructura y ocupación territorial.

Cada nueva urbanización, hotel, complejo residencial, instalación industrial o centro comercial introduce nuevas demandas sobre el territorio.

Genera viajes.

Consume agua y energía.

Produce aguas residuales y residuos.

Necesita drenaje.

Requiere accesibilidad.

Y modifica el comportamiento futuro del entorno.

Por eso, mientras más rápido crece una zona, más importante resulta que las decisiones sobre infraestructura y las decisiones sobre uso del suelo formen parte de una misma conversación.

Punta Cana constituye probablemente uno de nuestros mejores laboratorios para observar esta relación.

Su extraordinaria capacidad para atraer inversión turística e inmobiliaria ha transformado el territorio en pocas décadas.

El desafío ahora consiste en garantizar que infraestructura, servicios y ordenamiento territorial puedan evolucionar con una velocidad compatible con ese crecimiento.

En estos escenarios, la pregunta ya no debería ser únicamente:

¿qué infraestructura necesitamos hoy?

También:

¿qué infraestructura necesitaremos para soportar el desarrollo que ya sabemos que viene?

La tecnología puede ayudarnos a anticiparnos

Afortunadamente, las herramientas disponibles para responder estas preguntas son cada vez mejores.

Los sistemas de información geográfica, BIM, imágenes satelitales, sensores, modelos de movilidad y bases de datos territoriales permiten analizar escenarios que hace algunas décadas resultaban mucho más difíciles de representar.

En construcción utilizamos BIM, entre otras cosas, para identificar interferencias antes de ejecutar una obra.

Podemos descubrir una incompatibilidad entre una estructura y una instalación antes de llegar al terreno.

Me parece interesante trasladar progresivamente esa lógica a la escala territorial.

Antes de desarrollar determinados sectores podríamos analizar conjuntamente vialidad, drenaje, riesgos, redes de servicios, densidades, medio ambiente y proyectos previstos.

Una especie de detección anticipada de interferencias territoriales.

El objetivo no sería sustituir la decisión humana mediante tecnología.

Sería tomar mejores decisiones humanas utilizando mejor información.

Seguridad jurídica: también importa saber qué ocurrirá alrededor de una inversión

El segundo gran eje del foro estuvo dedicado a legislación y seguridad jurídica, elementos indispensables para cualquier economía que aspire a atraer y mantener inversión de largo plazo.

Aquí quisiera agregar una dimensión vinculada directamente con la planificación territorial.

Tradicionalmente, cuando hablamos de seguridad jurídica de una inversión pensamos correctamente en propiedad, contratos, permisos, procedimientos y garantías institucionales.

Pero una inversión inmobiliaria, turística, industrial o logística que se proyecta durante veinte o treinta años también necesita previsibilidad territorial.

El inversionista necesita conocer con suficiente claridad:

qué puede desarrollarse en un suelo;

cuáles usos son compatibles;

qué densidad corresponde;

qué restricciones existen;

qué infraestructuras están previstas;

qué derechos de vía deben preservarse;

y cuáles son las reglas básicas que orientarán la evolución futura del entorno.

Esto no significa que un territorio deba permanecer inmóvil.

Las ciudades cambian y los instrumentos de planificación también deben poder adaptarse.

Lo importante es que esos cambios se produzcan dentro de reglas conocidas, procedimientos transparentes y criterios verificables.

Ahí existe una relación directa entre ordenamiento territorial y seguridad jurídica.

Un buen instrumento territorial no debería limitarse a regular.

También debería reducir incertidumbre.

Para un propietario significa conocer con claridad qué puede hacer con su inmueble.

Para un desarrollador, conocer anticipadamente las condiciones que deberá cumplir.

Para una institución financiera, disponer de información adicional para evaluar riesgos.

Y para el Estado, reducir espacios de discrecionalidad y conflictos posteriores.

En ese sentido, una idea que me parece especialmente importante es esta:

la seguridad jurídica de una inversión también comienza en el mapa.

Reglas claras de ocupación territorial no solamente contribuyen a construir mejores ciudades.

También pueden convertirse en una ventaja competitiva para atraer inversión de largo plazo.

Planificar también es proteger la inversión

Una de las conclusiones que me deja el Foro Punta Cana es que infraestructura, inversión, planificación y seguridad jurídica probablemente deban discutirse cada vez menos como asuntos independientes.

Una buena infraestructura aumenta competitividad.

Una planificación territorial adecuada permite utilizarla mejor.

Reglas claras reducen incertidumbre.

Y la seguridad jurídica genera confianza para invertir.

Son piezas de un mismo sistema.

Por eso resulta valioso que espacios como el Foro Punta Cana permitan colocar estas conversaciones en una misma mesa.

El reto posterior es convertir el diálogo en una cultura permanente de planificación, coordinación y anticipación.

La República Dominicana seguirá creciendo.

Punta Cana también.

La verdadera oportunidad consiste en que ese crecimiento encuentre delante de sí infraestructura preparada, instituciones coordinadas y reglas territoriales suficientemente claras para permitir que ciudadanos e inversionistas puedan tomar decisiones con mayor certeza.

Quizás ahí exista una buena síntesis de los dos grandes temas discutidos durante la jornada:

la infraestructura crea condiciones para el desarrollo y la seguridad jurídica crea confianza para invertir.

Y entre ambas existe un elemento que no deberíamos olvidar:

un territorio planificado permite que las dos funcionen mejor.