La reciente discusión en la Cámara de Diputados sobre una posible conexión ferroviaria entre Higüey y Verón–Punta Cana merece atención. La Comisión Permanente de Movilidad y Transporte retomó el estudio de una resolución que plantea gestionar acuerdos público-privados para desarrollar un tren que pueda atender, entre otros usuarios, a trabajadores que residen en Higüey y laboran en Punta Cana, además de visitantes del destino.

La iniciativa abre una conversación necesaria. Pero desde el punto de vista técnico, considero que la primera pregunta no debería ser todavía qué tren construir, sino qué sistema de movilidad necesita realmente La Altagracia.

Ese cambio de enfoque es importante.

No estamos conectando solamente dos puntos

Higüey y Punta Cana no funcionan como dos terminales aisladas entre las cuales basta con dibujar una línea.

Entre ambos existe un territorio complejo donde se combinan zonas residenciales, centros de empleo, aeropuerto, hoteles, comunidades, infraestructura vial y una extensa franja turística que continúa hacia Bávaro, Arena Gorda, Macao y Uvero Alto, y en dirección contraria hacia Cabeza de Toro, Cap Cana y Juanillo.

Por eso, una conexión ferroviaria Higüey–Verón puede tener sentido como eje estructurante, pero probablemente no resuelva por sí sola el problema.

El trabajador que sale de Higüey no necesariamente tiene como destino final Verón. Su verdadero destino puede ser un hotel en Arena Gorda, Macao, Uvero Alto, Bávaro o Cap Cana.

Y el turista que llega al Aeropuerto Internacional de Punta Cana tampoco tiene un único destino: debe distribuirse entre múltiples complejos hoteleros a lo largo del litoral.

La congestión tiene varias capas

La movilidad de Verón–Punta Cana tampoco puede explicarse únicamente por los desplazamientos entre Higüey y los hoteles. Durante determinados períodos del día se superponen distintas demandas sobre una misma red vial: viajes de trabajadores del sector turístico, transporte de obreros vinculados a la construcción y los servicios, desplazamientos hacia y desde centros educativos, accesos a centros comerciales y actividades de servicios, además de los movimientos propios de residentes y visitantes.

A esto se suma una característica territorial que merece particular atención: la existencia de grandes desarrollos residenciales cerrados y urbanizaciones de considerable superficie con pocos puntos de conexión hacia la red exterior. Cuando la urbanización se produce de esta manera, la continuidad de la trama vial disminuye y una parte importante de los desplazamientos termina concentrándose en un número reducido de avenidas, intersecciones y accesos.

Por eso, determinados episodios de congestión pueden no responder exclusivamente a falta de capacidad de una avenida. También pueden ser consecuencia de una red urbana con baja conectividad, concentración horaria de viajes y múltiples actividades generadoras de movilidad utilizando simultáneamente los mismos corredores.

Este punto es fundamental para la discusión del tren. Un sistema de transporte masivo puede absorber una parte importante de los viajes regionales y laborales, pero no sustituye la necesidad de ordenar la movilidad interna de Verón–Punta Cana.

Eso implica estudiar conjuntamente transporte colectivo, rutas de trabajadores, movilidad escolar, accesibilidad a centros comerciales, conectividad entre sectores urbanos, intersecciones, infraestructura peatonal y sistemas alimentadores hacia las estaciones.

El tren puede convertirse en una pieza estructurante de la solución, pero no debería confundirse con la solución completa al problema de movilidad de Verón–Punta Cana

Estamos, por tanto, frente a un problema de red y de estructura urbana, no simplemente frente a la necesidad de construir una línea ferroviaria.

Verón podría tener un papel mucho más importante

Uno de los elementos que considero necesario estudiar es la posibilidad de que Verón funcione como un verdadero nodo intermodal.

En lugar de verlo únicamente como punto final de un tren desde Higüey, podría analizarse como el centro desde el cual se distribuyan diferentes servicios:

Higüey–Verón como corredor principal de movilidad laboral y regional.

Verón–Aeropuerto de Punta Cana como conexión aeroportuaria.

Verón–Friusa–Arena Gorda–Macao–Uvero Alto como corredor de distribución hacia la zona hotelera norte.

Y hacia el sur, una conexión que permita integrar PUJ–Cap Cana–Juanillo.

No estoy planteando que ese deba ser necesariamente el trazado definitivo. Precisamente lo contrario: son alternativas que deberían compararse técnicamente antes de adoptar una solución.

No todo el sistema tiene que ser un tren

Otro aspecto fundamental es evitar que la discusión tecnológica preceda al análisis.

Un tramo puede justificar ferrocarril regional; otro, tren ligero. Determinados sectores podrían funcionar mejor mediante BRT segregado, people mover o incluso infraestructura elevada tipo monorriel cuando las restricciones urbanas y el derecho de vía lo justifiquen.

El Boulevard Turístico del Este, por ejemplo, presenta características muy diferentes al corredor rural entre Higüey y Verón.

Pretender resolver ambos espacios necesariamente con la misma tecnología puede terminar encareciendo el proyecto o reduciendo su eficiencia.

La tecnología debería ser consecuencia del análisis, no su punto de partida.

El aeropuerto necesita un tratamiento especial

La integración con PUJ puede ser uno de los componentes más valiosos del sistema, pero una conexión aeroportuaria no debe diseñarse simplemente llevando la vía hasta la terminal por el recorrido geométricamente más corto.

Hay que estudiar pistas, áreas operacionales, accesos terrestres, expansiones futuras y condiciones de seguridad aeroportuaria.

Una alternativa conceptualmente más razonable sería estudiar una estación landside, fuera del área operacional del aeropuerto, conectada posteriormente con las terminales mediante un sistema interno apropiado.

Ese tipo de decisión demuestra por qué el trazado debe surgir de ingeniería y planificación, no de una línea dibujada sobre una imagen satelital.

GIS puede ayudar a encontrar el corredor

Hoy este tipo de infraestructura puede estudiarse con herramientas mucho más avanzadas que una simple comparación visual.

Mediante Sistemas de Información Geográfica es posible integrar relieve, pendientes, hidrología, áreas protegidas, geología, acuíferos, edificaciones, parcelario, red vial, población, empleo y localización hotelera.

Esas variables pueden convertirse en una superficie de idoneidad territorial que permita comparar diferentes corredores e identificar aquellos que presentan menores conflictos y mejores oportunidades.

El estudio preliminar que he venido desarrollando sobre este eje precisamente parte de esa lógica: entender primero el territorio y después evaluar la infraestructura. Ese enfoque coincide con la necesidad planteada en el documento técnico original de estudiar demanda, restricciones, topografía, geología, derecho de vía y localización de estaciones antes de profundizar en una solución.

Pero el dato decisivo será saber cómo viaja la gente

Podemos conocer población, cantidad de hoteles o empleo turístico. Sin embargo, esos datos no indican automáticamente cuántas personas utilizarían un sistema ferroviario.

Para eso sería necesario construir una verdadera matriz origen–destino.

¿Dónde viven los trabajadores?

¿En qué hoteles trabajan?

¿A qué hora comienzan y terminan sus turnos?

¿Dónde abordan actualmente los autobuses de personal?

¿Cuánto dura el recorrido?

¿Cuánto cuesta?

¿Cuántos turistas llegan por PUJ y hacia qué zonas hoteleras se desplazan?

Responder esas preguntas permitiría dimensionar estaciones, frecuencias, capacidad y tecnología con mucha mayor precisión.

Una oportunidad para planificar antes de construir

La discusión abierta en la Cámara puede convertirse en algo más importante que decidir si se construye o no un tren. Actualmente se trata de una iniciativa en estudio, no de un trazado ferroviario definitivo.

Puede ser la oportunidad para comenzar a estudiar de manera integral la movilidad de la principal zona turística del país.

Mi lectura técnica es sencilla:

primero la demanda; luego el territorio; después los corredores; y finalmente la tecnología.

Si ese orden se respeta, la eventual conexión Higüey–Punta Cana podría dejar de analizarse como una infraestructura aislada y comenzar a concebirse como parte de un verdadero Sistema Integrado de Movilidad de La Altagracia.

Y esa, más que la discusión sobre un determinado tipo de tren, sería probablemente la conversación técnica que vale la pena iniciar.

Tuve la oportunidad de participar como invitado en la primera edición del Foro Punta Cana 2026, “El país que viene”, una iniciativa que merece ser valorada por algo especialmente importante: reunir en un mismo espacio voces del sector público, empresarial, económico, judicial y legislativo para conversar sobre asuntos que inciden directamente en el futuro de la República Dominicana.

El encuentro, organizado por GALA Media Group, dedicó sus principales conversaciones a dos grandes temas: infraestructura e inversión, y legislación y seguridad jurídica. La jornada reunió autoridades, especialistas, empresarios, legisladores y representantes del Poder Judicial alrededor de una pregunta común: qué condiciones necesita el país para sostener su desarrollo en los próximos años.

Más que intentar resumir las múltiples posiciones expresadas durante el evento, quisiera compartir algunas reflexiones que surgieron a partir de ellas y que, desde mi experiencia profesional vinculada a infraestructura, construcción y planificación territorial, considero particularmente relevantes.

La infraestructura puede ser motor, pero el momento importa

Una de las preguntas planteadas durante el foro fue si la infraestructura constituye un freno o un motor para el desarrollo.

Probablemente pueda ser ambas cosas.

Cuando la infraestructura llega antes o acompaña oportunamente el crecimiento, puede habilitar inversiones, conectar mercados, reducir costos, mejorar la productividad y abrir nuevas oportunidades.

Cuando llega después de que la necesidad se ha acumulado, su función cambia: en lugar de habilitar desarrollo, comienza a intentar resolver déficits existentes.

Durante el panel se habló precisamente de la necesidad de planificación y de infraestructura capaz de anticiparse al crecimiento. Jean Luis Rodríguez destacó la importancia de una visión que trascienda las necesidades inmediatas, mientras Milagros De Camps puso como ejemplo el papel de infraestructuras que deben estar disponibles antes de que se materialice plenamente la demanda.

Esta reflexión me parece fundamental.

No siempre podremos prever exactamente dónde aparecerá una necesidad. Pero existen muchos casos en los que las tendencias económicas, demográficas y territoriales ya nos permiten saber hacia dónde se dirige el crecimiento.

Y ahí surge una pregunta importante:

si sabemos que la necesidad llegará, ¿podemos comenzar a preparar la infraestructura antes de que llegue la urgencia?

La planificación de largo plazo permite identificar corredores futuros, necesidades energéticas, nuevas demandas de agua y saneamiento, sistemas logísticos y conexiones territoriales antes de que el costo económico, social y físico de ejecutarlos sea considerablemente mayor.

En este sentido, la infraestructura no debería entenderse únicamente como respuesta a la demanda.

También puede ser un instrumento para orientar el desarrollo.

No todas las infraestructuras deben analizarse de la misma manera

Otra reflexión que considero importante introducir es la diferencia entre infraestructura convencional e infraestructura estratégica.

Hay obras cuya justificación puede analizarse principalmente a partir de demanda, rentabilidad, tránsito o número de beneficiarios.

Pero existen otras cuya importancia supera esos indicadores.

Puertos, aeropuertos, corredores logísticos, sistemas energéticos, telecomunicaciones, abastecimiento de agua y determinadas conexiones viales tienen implicaciones sobre la capacidad de funcionamiento de todo el país.

Esto adquiere una dimensión particular en República Dominicana debido a nuestra condición insular.

Gran parte de nuestra relación física con la economía internacional depende de nuestros puertos y aeropuertos. El turismo, las exportaciones, el abastecimiento y múltiples cadenas productivas dependen de infraestructuras cuya continuidad operacional resulta esencial.

Por tanto, además de preguntarnos cuánto cuesta una infraestructura o cuánta demanda atiende actualmente, quizás debamos incorporar otras preguntas:

¿Qué ocurre si esa infraestructura deja temporalmente de funcionar?

¿Existe una alternativa?

¿Cuánto tiempo tardaría el sistema en recuperarse?

¿Qué actividad económica depende de ella?

Este enfoque introduce dos conceptos fundamentales: resiliencia y redundancia.

En determinadas infraestructuras críticas, disponer de alternativas no necesariamente representa duplicación innecesaria.

Puede representar seguridad económica.

Por eso considero que nuestra condición insular debería formar parte de la planificación nacional de infraestructura.

En una isla, la redundancia de determinadas infraestructuras puede ser una forma de resiliencia.

Infraestructura y territorio no pueden planificarse por separado

Existe también una relación que deberíamos fortalecer progresivamente: la existente entre infraestructura y ocupación territorial.

Cada nueva urbanización, hotel, complejo residencial, instalación industrial o centro comercial introduce nuevas demandas sobre el territorio.

Genera viajes.

Consume agua y energía.

Produce aguas residuales y residuos.

Necesita drenaje.

Requiere accesibilidad.

Y modifica el comportamiento futuro del entorno.

Por eso, mientras más rápido crece una zona, más importante resulta que las decisiones sobre infraestructura y las decisiones sobre uso del suelo formen parte de una misma conversación.

Punta Cana constituye probablemente uno de nuestros mejores laboratorios para observar esta relación.

Su extraordinaria capacidad para atraer inversión turística e inmobiliaria ha transformado el territorio en pocas décadas.

El desafío ahora consiste en garantizar que infraestructura, servicios y ordenamiento territorial puedan evolucionar con una velocidad compatible con ese crecimiento.

En estos escenarios, la pregunta ya no debería ser únicamente:

¿qué infraestructura necesitamos hoy?

También:

¿qué infraestructura necesitaremos para soportar el desarrollo que ya sabemos que viene?

La tecnología puede ayudarnos a anticiparnos

Afortunadamente, las herramientas disponibles para responder estas preguntas son cada vez mejores.

Los sistemas de información geográfica, BIM, imágenes satelitales, sensores, modelos de movilidad y bases de datos territoriales permiten analizar escenarios que hace algunas décadas resultaban mucho más difíciles de representar.

En construcción utilizamos BIM, entre otras cosas, para identificar interferencias antes de ejecutar una obra.

Podemos descubrir una incompatibilidad entre una estructura y una instalación antes de llegar al terreno.

Me parece interesante trasladar progresivamente esa lógica a la escala territorial.

Antes de desarrollar determinados sectores podríamos analizar conjuntamente vialidad, drenaje, riesgos, redes de servicios, densidades, medio ambiente y proyectos previstos.

Una especie de detección anticipada de interferencias territoriales.

El objetivo no sería sustituir la decisión humana mediante tecnología.

Sería tomar mejores decisiones humanas utilizando mejor información.

Seguridad jurídica: también importa saber qué ocurrirá alrededor de una inversión

El segundo gran eje del foro estuvo dedicado a legislación y seguridad jurídica, elementos indispensables para cualquier economía que aspire a atraer y mantener inversión de largo plazo.

Aquí quisiera agregar una dimensión vinculada directamente con la planificación territorial.

Tradicionalmente, cuando hablamos de seguridad jurídica de una inversión pensamos correctamente en propiedad, contratos, permisos, procedimientos y garantías institucionales.

Pero una inversión inmobiliaria, turística, industrial o logística que se proyecta durante veinte o treinta años también necesita previsibilidad territorial.

El inversionista necesita conocer con suficiente claridad:

qué puede desarrollarse en un suelo;

cuáles usos son compatibles;

qué densidad corresponde;

qué restricciones existen;

qué infraestructuras están previstas;

qué derechos de vía deben preservarse;

y cuáles son las reglas básicas que orientarán la evolución futura del entorno.

Esto no significa que un territorio deba permanecer inmóvil.

Las ciudades cambian y los instrumentos de planificación también deben poder adaptarse.

Lo importante es que esos cambios se produzcan dentro de reglas conocidas, procedimientos transparentes y criterios verificables.

Ahí existe una relación directa entre ordenamiento territorial y seguridad jurídica.

Un buen instrumento territorial no debería limitarse a regular.

También debería reducir incertidumbre.

Para un propietario significa conocer con claridad qué puede hacer con su inmueble.

Para un desarrollador, conocer anticipadamente las condiciones que deberá cumplir.

Para una institución financiera, disponer de información adicional para evaluar riesgos.

Y para el Estado, reducir espacios de discrecionalidad y conflictos posteriores.

En ese sentido, una idea que me parece especialmente importante es esta:

la seguridad jurídica de una inversión también comienza en el mapa.

Reglas claras de ocupación territorial no solamente contribuyen a construir mejores ciudades.

También pueden convertirse en una ventaja competitiva para atraer inversión de largo plazo.

Planificar también es proteger la inversión

Una de las conclusiones que me deja el Foro Punta Cana es que infraestructura, inversión, planificación y seguridad jurídica probablemente deban discutirse cada vez menos como asuntos independientes.

Una buena infraestructura aumenta competitividad.

Una planificación territorial adecuada permite utilizarla mejor.

Reglas claras reducen incertidumbre.

Y la seguridad jurídica genera confianza para invertir.

Son piezas de un mismo sistema.

Por eso resulta valioso que espacios como el Foro Punta Cana permitan colocar estas conversaciones en una misma mesa.

El reto posterior es convertir el diálogo en una cultura permanente de planificación, coordinación y anticipación.

La República Dominicana seguirá creciendo.

Punta Cana también.

La verdadera oportunidad consiste en que ese crecimiento encuentre delante de sí infraestructura preparada, instituciones coordinadas y reglas territoriales suficientemente claras para permitir que ciudadanos e inversionistas puedan tomar decisiones con mayor certeza.

Quizás ahí exista una buena síntesis de los dos grandes temas discutidos durante la jornada:

la infraestructura crea condiciones para el desarrollo y la seguridad jurídica crea confianza para invertir.

Y entre ambas existe un elemento que no deberíamos olvidar:

un territorio planificado permite que las dos funcionen mejor.

Las ciudades que hoy admiramos no son fruto de la improvisación, sino de decisiones estratégicas tomadas a tiempo. En esta serie analizamos casos internacionales que ofrecen lecciones valiosas para la planificación territorial contemporánea. Después de revisar el caso de Madrid Nuevo Norte, hoy exploramos el ejemplo de Curitiba, una ciudad que entendió algo fundamental: la movilidad no debe adaptarse al crecimiento urbano; debe guiarlo.

En muchas ciudades del mundo, la congestión vehicular aparece como una consecuencia inevitable del crecimiento urbano. A medida que aumenta la población y se expanden las actividades económicas, las vías comienzan a saturarse y los desplazamientos se vuelven cada vez más complejos.

La respuesta más frecuente ha sido ampliar carreteras, construir elevados o intentar adaptar la infraestructura vial a un número creciente de automóviles.

Sin embargo, algunas ciudades decidieron hacer una pregunta diferente antes de llegar a ese punto.

¿Y si el crecimiento urbano se organizara alrededor del transporte público en lugar del automóvil?

Esa fue la lógica que comenzó a desarrollarse en la ciudad brasileña de Curitiba, un caso que hoy es reconocido mundialmente como uno de los ejemplos más influyentes de planificación urbana orientada a la movilidad.

Pensar la movilidad antes de que aparezca el problema

Durante la década de 1960, Curitiba enfrentaba un escenario similar al de muchas ciudades en crecimiento: aumento poblacional, expansión urbana y presión sobre las vías existentes.

En lugar de responder únicamente con más infraestructura vial, la ciudad decidió adoptar un enfoque distinto.

El urbanista Jaime Lerner impulsó un modelo de planificación que integraba desarrollo urbano, transporte público y uso del suelo en una misma estrategia territorial.

La idea central era sencilla pero transformadora:
si el transporte público era eficiente y estructuraba el crecimiento de la ciudad, la dependencia del automóvil disminuiría naturalmente.

El nacimiento del sistema BRT

El resultado fue el desarrollo de uno de los primeros sistemas de Bus Rapid Transit (BRT) del mundo.

Este sistema introdujo elementos que hoy se consideran estándar en muchas ciudades:

• carriles exclusivos para autobuses
• estaciones elevadas con pago previo
• embarque rápido al nivel del vehículo
• alta frecuencia de servicio
• integración con el diseño urbano

En esencia, el BRT buscaba ofrecer la eficiencia de un metro urbano, pero con una infraestructura mucho más flexible y accesible económicamente.

Hoy el modelo de Curitiba ha sido replicado en decenas de ciudades alrededor del mundo.

La movilidad como estructura del crecimiento urbano

Pero el verdadero valor del modelo no radica únicamente en el sistema de transporte.

La innovación más importante fue integrar el transporte con la planificación territorial.

Curitiba organizó su expansión urbana a lo largo de corredores estructurales donde operaban las líneas principales del sistema BRT. A lo largo de estos ejes se promovió mayor densidad residencial, comercio y servicios.

En otras palabras, el crecimiento urbano se alineó con la infraestructura de transporte.

Este principio hoy se conoce como Transit Oriented Development (TOD), una estrategia que busca reducir desplazamientos largos y mejorar la eficiencia urbana.

La ciudad dejó de expandirse de manera dispersa y comenzó a crecer de forma estructurada.

Infraestructura inteligente con recursos limitados

Otro aspecto que hace particularmente interesante el caso de Curitiba es que este modelo no se desarrolló en una ciudad con grandes recursos financieros.

Al contrario, la decisión de implementar el BRT respondió precisamente a la necesidad de encontrar una solución eficiente y viable económicamente frente a la alternativa mucho más costosa de construir un sistema de metro.

Esto demuestra que la innovación urbana no depende únicamente de grandes inversiones.

Depende, sobre todo, de decisiones estratégicas bien fundamentadas.

Movilidad, sostenibilidad y calidad de vida

A lo largo de las décadas, el sistema de transporte de Curitiba ha permitido reducir la dependencia del automóvil, disminuir emisiones contaminantes y mejorar la eficiencia de los desplazamientos urbanos.

Pero quizás su impacto más importante ha sido demostrar que la movilidad puede convertirse en una herramienta para organizar la ciudad.

Cuando el transporte público es confiable, accesible y eficiente, las dinámicas urbanas cambian.

Las distancias se acortan, las oportunidades se distribuyen mejor y el territorio funciona con mayor equilibrio.

Una lección para ciudades en crecimiento

El caso de Curitiba deja una enseñanza especialmente relevante para territorios que hoy enfrentan congestión creciente y expansión urbana acelerada.

La movilidad no debe tratarse como un problema que aparece después del crecimiento.

Debe ser una infraestructura estructural que guíe ese crecimiento.

Cuando las ciudades permiten que el automóvil defina su forma, terminan atrapadas en ciclos permanentes de congestión y expansión desordenada.

Pero cuando el transporte público se convierte en la columna vertebral del desarrollo urbano, el territorio puede crecer con mayor eficiencia y sostenibilidad.

Mirar el futuro desde la planificación

Hoy muchas ciudades están redescubriendo principios que Curitiba comenzó a aplicar hace más de medio siglo.

La planificación orientada al transporte, la integración del uso del suelo con la movilidad y el diseño urbano compacto se han convertido en elementos fundamentales del urbanismo contemporáneo.

En un mundo donde cada vez más ciudades enfrentan desafíos de movilidad, contaminación y expansión urbana, la experiencia de Curitiba nos recuerda algo esencial.

Las ciudades que funcionan bien no son aquellas que construyen más carreteras.

Son aquellas que planifican cómo se moverán sus ciudadanos antes de que la movilidad se convierta en crisis.

En las próximas semanas estaré compartiendo una serie de reflexiones bajo el enfoque “Lecciones Urbanas del Mundo”, un recorrido por experiencias internacionales que pueden servir como referencia para quienes creemos que el desarrollo territorial debe ser planificado con visión, método y responsabilidad técnica.

Vivimos en una etapa en la que muchas ciudades crecen rápidamente, pero no todas evolucionan con la misma profundidad estratégica. Por eso considero fundamental observar con atención aquellos proyectos que han decidido pensar el territorio como un sistema integrado y no como una suma de obras aisladas.

Esta serie no busca idealizar modelos externos ni replicar fórmulas, sino analizar enfoques metodológicos, decisiones estructurales y marcos de gobernanza que pueden enriquecer el debate sobre sostenibilidad urbana, planificación territorial y modernización institucional.

Iniciamos con un caso que considero especialmente relevante: Madrid Nuevo Norte, una operación urbana que demuestra que la verdadera infraestructura de una ciudad no siempre es visible. Es la planificación que la sostiene.

Les invito a seguir esta serie y a participar en la conversación.
Planificar el futuro no es una opción técnica: es una responsabilidad territorial.

Planificar el futuro antes de construirlo es la verdadera infraestructura invisible

En el debate actual sobre ciudades sostenibles, solemos concentrarnos en aquello que se ve: edificios eficientes, transporte eléctrico, espacios públicos renovados o nuevas inversiones urbanas. Sin embargo, las ciudades que realmente están transformando su futuro no se distinguen únicamente por lo que construyen, sino por cómo deciden planificar antes de construir.

Hace poco observaba con detenimiento el desarrollo de Madrid Nuevo Norte, uno de los procesos de regeneración urbana más ambiciosos de Europa. Más allá de su escala o de sus cifras, lo que verdaderamente llama la atención no es el proyecto en sí, sino la lógica que lo sustenta.

Madrid no está simplemente ampliando su ciudad. Está reorganizando su funcionamiento.

Y ahí reside la lección más importante.

La diferencia entre crecer y evolucionar

Muchas ciudades crecen. Pocas evolucionan.

El crecimiento urbano suele responder a oportunidades económicas inmediatas: nuevos desarrollos, expansión inmobiliaria, aumento de visitantes o demanda de vivienda. Ese proceso, cuando no está estructurado, genera resultados conocidos: congestión, presión sobre el agua, infraestructuras insuficientes y pérdida progresiva de calidad urbana.

Madrid Nuevo Norte plantea exactamente lo contrario. Antes de hablar de edificaciones, el proyecto se preguntó cómo debía funcionar la ciudad completa cuando todo estuviera en operación simultánea.

No es una pregunta menor.

Porque el verdadero estrés territorial nunca ocurre durante la construcción. Ocurre cuando la ciudad alcanza su máxima ocupación.

La ciudad como sistema, no como suma de proyectos

Uno de los errores más comunes en planificación territorial es analizar cada proyecto de manera aislada. Cada iniciativa demuestra su propia viabilidad, sus estudios particulares y su impacto individual. Pero el territorio no funciona así.

El territorio responde a la acumulación.

Cuando miles de viviendas, oficinas, servicios y visitantes comienzan a operar al mismo tiempo, emergen dinámicas que ningún proyecto individual puede explicar por sí solo. Agua, movilidad, energía y espacio público empiezan a interactuar como un sistema vivo.

Madrid Nuevo Norte parte precisamente de esa comprensión: la ciudad es un sistema interdependiente.

Por eso la movilidad se planifica antes que la urbanización.
Por eso la infraestructura verde se diseña como estructura funcional y no como decoración.
Por eso la sostenibilidad no aparece como complemento, sino como punto de partida.

Planificar con décadas, no con ciclos cortos

Quizá uno de los aspectos más reveladores del proyecto es el tiempo que tomó consolidarlo. Más de dos décadas de ajustes técnicos, revisiones y consensos.

En una época marcada por la inmediatez, este dato puede parecer excesivo. Sin embargo, revela una verdad incómoda: las ciudades sostenibles requieren continuidad estratégica.

Las transformaciones urbanas profundas no responden a calendarios políticos ni a ciclos administrativos breves. Responden a visiones compartidas capaces de sobrevivir al tiempo.

La planificación territorial madura cuando deja de depender del momento y empieza a responder al futuro.

Una lección especialmente relevante para destinos en crecimiento

Desde mi experiencia observando territorios que experimentan expansión acelerada —especialmente destinos turísticos— encuentro en Madrid Nuevo Norte una referencia metodológica más que un modelo replicable.

No se trata de copiar escalas ni arquitecturas. Se trata de aprender a formular las preguntas correctas antes de crecer:

¿Puede el sistema hídrico sostener la ocupación plena?
¿Está la red vial preparada para la simultaneidad real de flujos?
¿Existe infraestructura suficiente antes del aumento de densidad?
¿Se está diseñando ciudad o acumulando proyectos?

Estas preguntas suelen aparecer cuando los problemas ya son visibles. El valor del caso madrileño radica en haberlas planteado antes.

La sostenibilidad no se corrige, se anticipa

Existe una tendencia a pensar que la sostenibilidad puede incorporarse posteriormente mediante regulaciones o tecnologías adicionales. La experiencia internacional demuestra lo contrario.

Los territorios que intentan corregir después pagan costos mucho mayores que aquellos que anticipan desde el diseño.

Madrid Nuevo Norte entiende la sostenibilidad como una decisión estructural, no como un ajuste ambiental.

Y esa diferencia cambia todo.

Mirar referentes no es imitar, es aprender

A veces se interpreta que observar experiencias internacionales implica idealizarlas. No es así. Ningún proyecto urbano está exento de debates o desafíos.

Pero ignorar las lecciones que otros territorios ya están ensayando sería un error mayor.

Los referentes sirven para ampliar la mirada. Para comprender que existen formas distintas de planificar el crecimiento. Para recordar que el desarrollo urbano no debe medirse solo por la velocidad con que se construye, sino por la capacidad del territorio para sostenerlo en el tiempo.

Una reflexión final

Las ciudades del futuro no competirán únicamente por atraer inversión o visitantes. Competirán por ofrecer calidad territorial, resiliencia y estabilidad urbana.

El verdadero indicador de éxito no será cuánto crece una ciudad, sino cuánto puede sostener sin perder equilibrio.

Madrid Nuevo Norte nos deja una enseñanza sencilla pero profunda: la infraestructura más importante de una ciudad no siempre es visible.

Es la planificación.

Porque el desarrollo verdaderamente sostenible comienza mucho antes de la primera obra. Comienza cuando una ciudad decide pensar en el largo plazo.

Por Samuel Abreu Marcelo

La República Dominicana cuenta desde 2022 con la Ley 368-22 sobre Ordenamiento Territorial, Uso de Suelo y Asentamientos Humanos, una legislación moderna diseñada precisamente para:

• organizar el crecimiento,
• coordinar planificación nacional, regional y municipal,
• ordenar el uso del suelo,
• proteger recursos estratégicos,
• y promover desarrollo sostenible.

Entonces, la pregunta es directa:

¿Por qué esta ley aún no se ha implementado con la urgencia y rigurosidad que el país necesita?

¿Por qué seguimos viendo crecimiento desarticulado cuando ya existe un marco jurídico que obliga a planificar?

Porque una ley sin ejecución es solo papel.
Y un país sin planificación efectiva es solo improvisación institucionalizada.

La planificación no es política: es técnica

El ordenamiento territorial no es un ejercicio ideológico ni partidista.
Es una ciencia multidisciplinaria que integra:

• ingeniería,
• urbanismo,
• economía,
• medio ambiente,
• sociología,
• gestión pública,
• datos y prospectiva.

Por eso, su implementación no puede depender únicamente de criterios políticos.

Debe estar bajo la responsabilidad de técnicos con competencias probadas, experiencia y formación especializada.

Cuando decisiones territoriales complejas se toman sin base técnica:

• se desperdician recursos,
• se multiplican errores costosos,
• y se compromete el futuro de generaciones enteras.

La planificación estratégica requiere profesionales, no improvisación.

El rol del ciudadano: votar también es planificar

Este debate no es solo de expertos.

También interpela al ciudadano común.

Porque cada ciclo electoral se escuchan promesas:

• más obras,
• más proyectos,
• más construcción.

Pero casi nunca se escucha:

• cómo se integrarán,
• bajo qué modelo territorial,
• con qué planificación técnica,
• con qué sostenibilidad financiera y ambiental.

El ciudadano tiene hoy una responsabilidad clave:

filtrar propuestas.

Preguntar:

• ¿existe un plan territorial?
• ¿hay sustento técnico?
• ¿se habla de ordenamiento, movilidad, agua, servicios, sostenibilidad?
• ¿o solo de obras aisladas?

Votar también es elegir entre planificación o improvisación.

La planificación debe ser política de Estado, no de turno

Otro error recurrente es subordinar la estrategia nacional a la agenda del gobierno de turno.

Cada administración redefine prioridades.
Cada gestión reinventa planes.
Cada período político empieza de cero.

Así ningún país avanza.

La planificación territorial debe ser:

• estable,
• técnica,
• continua,
• y respetada más allá de ciclos electorales.

Debe ser una política de Estado, no una herramienta política.

Porque cuando lo político se impone sobre lo técnico, el territorio paga las consecuencias.

La verdadera amenaza al desarrollo

La mayor amenaza para el progreso dominicano no es la falta de inversión extranjera.
No es la falta de talento.
No es la falta de oportunidades.

Es más silenciosa:

ser dirigidos por autoridades que no entienden que sin infraestructura estratégicamente planificada no hay desarrollo sostenible.

Los países que hoy admiramos no crecieron improvisando.

Planificaron primero.
Construyeron después.

 Planificar hoy ya no es intuición: es ciencia y tecnología

Pero hay otro elemento que el debate público casi nunca menciona, y que resulta decisivo en el siglo XXI.

Hoy planificar ya no depende únicamente de estudios tradicionales o diagnósticos generales.
Hoy planificar es, ante todo, gestionar información en tiempo real.

La buena noticia es que la República Dominicana ya no necesita adivinar su desarrollo territorial.

La tecnología actual permite tomar decisiones basadas en datos, no en improvisación.

Hoy existen herramientas que hace apenas diez años eran impensables para la gestión pública:

• BIM (Building Information Modeling) para simular infraestructuras antes de construirlas.
• GIS (Sistemas de Información Geográfica) para mapear con precisión el uso del suelo, servicios y riesgos.
• Datos LiDAR y fotogrametría para modelar ciudades y territorios en 3D con exactitud centimétrica.
• IoT (sensores inteligentes) para monitorear agua, tránsito, energía y residuos en tiempo real.
• Big Data y analítica predictiva para anticipar crecimiento, demanda de servicios y movilidad.

Con estas herramientas, los errores ya no deberían costar millones.

Se pueden:

• simular escenarios antes de invertir,
• proyectar tráfico antes de construir vías,
• calcular demanda de agua antes de expandir barrios,
• anticipar riesgos ambientales antes de urbanizar,
• y optimizar recursos públicos con base técnica.

Es decir, la improvisación dejó de tener justificación.

Hoy, cuando una obra se ejecuta sin estudios, sin datos y sin modelación, no es por falta de herramientas.

Es por falta de gestión.

El reto no es tecnológico, es humano

Sin embargo, disponer de tecnología no es suficiente.

El verdadero desafío está en las capacidades del Estado.

De poco sirve contar con leyes modernas y herramientas digitales si:

• el personal técnico no está capacitado,
• los equipos municipales no dominan estas metodologías,
• la administración pública no se actualiza,
• o si la toma de decisiones sigue dependiendo únicamente de criterios políticos.

El desarrollo sostenible del país exige algo más profundo:

modernizar las competencias del capital humano del sector público.

Necesitamos:

• técnicos formados en planificación territorial moderna,
• profesionales en datos y modelación,
• gestores urbanos digitales,
• ingenieros y urbanistas capacitados en BIM–GIS,
• equipos municipales con habilidades tecnológicas reales.

Porque la ciudad del siglo XXI no se gestiona con herramientas del siglo XX.

Planificar con datos es gobernar con responsabilidad

Los países que hoy avanzan entendieron algo esencial:

no se planifica por intuición,
no se planifica por ocurrencias,
no se planifica por presión política.

Se planifica con evidencia.

Con datos.

Con simulaciones.

Con ciencia.

La tecnología ya existe.
El conocimiento ya existe.
Los marcos legales ya existen.

Lo único que falta es decisión institucional para utilizarlos.

Una oportunidad histórica para el proyecto país

La República Dominicana tiene hoy una oportunidad extraordinaria:

combinar legislación moderna, inversión creciente y tecnología disponible para dar el salto hacia una gestión territorial inteligente.

Pero ese salto no ocurrirá solo.

Requiere liderazgo técnico, profesionalización del Estado y visión de largo plazo.

Porque en esta época, gobernar sin datos no es solo ineficiente.

Es irresponsable.

Una reflexión final

La República Dominicana no necesita solo más obras.
Necesita mejores decisiones.

No necesita más anuncios.
Necesita más planificación.

No necesita improvisación.
Necesita visión de largo plazo.

Porque al final, el desarrollo no depende de cuánto se construya,
sino de qué tan inteligentemente se planifique lo que se construye.

Sin planificación, no hay progreso.
Solo crecimiento frágil.

Y el crecimiento frágil nunca dura.

Por: Samuel Abreu Marcelo: Máster en Urbanismo Sostenible y Ciudades Inteligentes / Máster BIM Internacional en Infraestructuras / Especialista en Ordenamiento Territorial / Docente de Metodología BIM y SIG aplicados al Ordenamiento Territorial con Inteligencia Artificia

Desde ese escenario global se anunciaron miles de millones de dólares en inversiones orientadas a ampliar la oferta turística, impulsar el turismo inmobiliario, desarrollar el turismo deportivo y consolidar aún más el posicionamiento del destino.

Las noticias recorrieron medios nacionales e internacionales. Las expectativas crecieron. El entusiasmo se instaló.

Pero toda vitrina internacional impone también una responsabilidad: obliga a preguntarnos si el territorio que promovemos al mundo es el territorio que estamos construyendo internamente.

Este no es un artículo de crítica.
Es un llamado a la reflexión estratégica, a propósito de FITUR 2026, dirigido a autoridades, empresarios y tomadores de decisión.

FITUR no solo promociona destinos. Expone modelos de ciudad.

FITUR no es solo un espacio para vender habitaciones, proyectos o experiencias. Es, sobre todo, una vitrina de modelos territoriales. Allí compiten ciudades que entendieron que el turismo sostenible no se construye solo con atractivos naturales, sino con infraestructura urbana, planificación y visión de largo plazo.

Por eso, cuando desde FITUR se anuncian inversiones de escala histórica para Verón–Punta Cana, la pregunta inevitable no es cuánto capital llegará, sino:

¿Qué ciudad está preparada para recibirlo?

La contradicción que no puede ignorarse

Mientras se aceleran los anuncios de hoteles, complejos inmobiliarios y nuevos polos turísticos, el territorio sigue arrastrando debilidades estructurales que no se anuncian en ferias internacionales:

• congestión vehicular creciente,
• ausencia de un sistema de transporte masivo,
• presión sobre el agua y el saneamiento,
• gestión de residuos limitada frente al crecimiento,
• déficit de espacios públicos y centralidades urbanas,
• red vial insuficiente para la movilidad que ya se genera,
• expansión del suelo más rápida que su ordenamiento.

Desde 2023 se habla del  plan de ordenamiento territorial.
Pero la percepción ciudadana es clara: la expansión avanza más rápido que la planificación.

Y esa es una de las formas más silenciosas —y peligrosas— de comprometer el futuro de un destino.

¿Podrá el territorio sostener lo que se está prometiendo?

FITUR 2026 proyecta una imagen de éxito, expansión y competitividad.
Pero fuera de los pabellones, en el territorio real, surgen preguntas que ya no pueden postergarse:

• ¿Existe hoy una red vial acorde a la movilidad que generan —y generarán— esas inversiones?
• ¿Dónde está el sistema de transporte público y masivo propio de un polo turístico y laboral de escala internacional?
• ¿Cuál es la estrategia para garantizar agua, saneamiento y gestión de residuos suficientes y resilientes?
• ¿Cómo se sostendrá la calidad de vida de residentes y trabajadores?
• ¿Qué ciudad se ofrecerá cuando la playa deje de ser el único gran espacio de recreación?
• ¿Cuál es el modelo urbano que respalda el discurso de “destino de clase mundial”?

Porque un destino de clase mundial no se mide solo por su hotelería, sino por la calidad, funcionalidad y sostenibilidad de su ciudad.

El riesgo de exportar una imagen sin base urbana

Existe un riesgo que otros destinos ya han experimentado: construir territorios donde la excelencia se concentra en enclaves turísticos, mientras el tejido urbano que los rodea se debilita.

Un archipiélago de microislas de lujo, sostenidas por una ciudad frágil.

Ese modelo no colapsa de inmediato.
Primero se congestiona.
Luego se encarece.
Después pierde competitividad.
Y finalmente deja de ser atractivo.

Los destinos que hoy se exhiben como referentes en FITUR no improvisaron su estructura urbana.
La planificaron antes de escalarla.

FITUR como oportunidad, no solo como vitrina

La presencia de Verón–Punta Cana en FITUR 2026 —incluyendo al gobierno local— es una oportunidad histórica. Pero no solo para atraer inversiones.

Es la oportunidad de:

• elevar el debate territorial,
• transparentar una estrategia de ciudad,
• articular sector público y privado,
• priorizar infraestructura urbana estructurante,
• definir qué tipo de territorio se está vendiendo al mundo.

Porque promocionar sin estructurar es pan para hoy y problema para mañana.

Planificar no frena la inversión. La protege.

Planificar no es poner trabas.
Planificar es asegurar que el éxito no destruya las condiciones que lo hicieron posible.

El antónimo de planificación no es crecimiento.
Es improvisación.

Y ningún destino que hoy brilla en FITUR se construyó desde la improvisación.

Un llamado desde FITUR hacia el territorio

A propósito de FITUR 2026, este es un llamado respetuoso pero firme a autoridades y empresarios:

no basta con anunciar miles de millones,
no basta con mostrar maquetas,
no basta con repetir la promesa de planes.

Es momento de colocar la ciudad en el centro del proyecto.

Porque si no se diseña conscientemente la ciudad que Verón–Punta Cana necesita ser,
el mercado, la urgencia y la presión terminarán diseñando una ciudad que nadie planificó,
pero que todos —inversionistas, residentes y turistas— tendrán que habitar.

Por: Samuel Abreu Marcelo: Máster en Urbanismo Sostenible y Ciudades Inteligentes / Máster BIM Internacional en Infraestructuras / Especialista en Ordenamiento Territorial / Docente de Metodología BIM y SIG aplicados al Ordenamiento Territorial con Inteligencia Artificia

Cada año, durante el período de fin de año, los residentes de Verón–Punta Cana perciben un fenómeno que resulta tan evidente como poco analizado: el tránsito vehicular mejora de manera significativa, especialmente en las horas pico.

Este comportamiento no es casual ni anecdótico. Al contrario, constituye una señal clara de que el problema de la congestión en el territorio responde a dinámicas estructurales de movilidad, más que a eventos aislados o a simples fallas operativas del tránsito.

Desde el inicio es necesario precisar que la congestión vehicular es un fenómeno multifactorial. Entre sus causas se encuentran la falta de planificación urbana integral, deficiencias históricas en el diseño vial, ausencia de jerarquización de calles, ocupación dispersa del suelo, limitada infraestructura peatonal y una gestión fragmentada del transporte.
No obstante, este artículo se concentra en una causa específica, estrechamente vinculada a todas las anteriores y que suele quedar fuera del debate público: la movilidad diaria asociada a la población laboral no residente y la ausencia de sistemas de transporte masivo adecuados.

El fin de año como indicador de la demanda real de movilidad

Durante las festividades, sin ampliaciones viales ni cambios físicos en la red de calles, la congestión disminuye. La explicación no está en la infraestructura, sino en la reducción temporal de la demanda de viajes.

La mejora del tránsito se observa principalmente en:

• Horarios de entrada y salida laboral.
• Ejes que conectan zonas externas de residencia con áreas hoteleras, comerciales y de servicios.
• Intersecciones que el resto del año presentan saturación recurrente.

Este patrón permite identificar que una proporción importante del tránsito cotidiano responde a viajes laborales obligados, realizados mayoritariamente en transporte privado o informal.

Población laboral no residente: una realidad estructural

Verón–Punta Cana funciona como un potente polo de atracción de empleo. Cada día, miles de trabajadores se desplazan desde otros municipios para sostener la actividad turística, comercial, constructiva y de servicios.

Esta población laboral:

• No reside formalmente en el municipio.
• Genera flujos diarios concentrados en horas pico.
• Utiliza intensivamente la infraestructura vial y los servicios urbanos.
• Reduce su presencia en períodos festivos, liberando temporalmente la red vial.

El problema no es su existencia —es indispensable para la economía local— sino que el sistema urbano no ha sido diseñado para absorber esa demanda mediante transporte colectivo estructurado, sino que depende casi exclusivamente del vehículo privado, motocicletas y transporte informal.

El límite del modelo basado en transporte individual

Cuando una ciudad con alta concentración de empleo depende mayoritariamente del transporte individual para la movilidad laboral, el resultado es predecible:

• Saturación temprana de la red vial.
• Alta dependencia del automóvil y la motocicleta.
• Incremento de accidentes y conflictos viales.
• Mayor consumo de suelo para estacionamientos.
• Aumento de costos operativos y ambientales.

En este contexto, cualquier mejora vial puntual se vuelve rápidamente insuficiente, ya que la demanda crece más rápido que la capacidad de las calles.

Transporte masivo: una pieza estructural ausente

La experiencia internacional y regional demuestra que los sistemas de transporte masivo no son un complemento, sino un elemento estructural en territorios con alta movilidad laboral diaria.

En el caso de Verón–Punta Cana, la ausencia de:

• corredores exclusivos de transporte colectivo,
• rutas empresariales coordinadas,
• sistemas de alta capacidad (BRT, buses interurbanos estructurados, transporte guiado),
• integración tarifaria y operativa,

obliga a que la movilidad laboral se resuelva de manera fragmentada, ineficiente y costosa para el territorio.

El resultado es que cada trabajador no residente se convierte, involuntariamente, en un generador adicional de congestión, no por elección individual, sino por falta de alternativas de transporte masivo confiables y dignas.

Relación entre transporte masivo y equidad territorial

La congestión no es solo un problema de tiempo perdido; es también un problema de equidad urbana y fiscal.
Un sistema de transporte masivo bien diseñado:

• Reduce el número de vehículos en circulación.
• Disminuye la presión sobre la infraestructura vial.
• Mejora la seguridad vial.
• Reduce emisiones y costos energéticos.
• Permite absorber grandes volúmenes de población flotante sin colapsar la ciudad.

Sin este tipo de sistemas, el municipio termina asumiendo costos crecientes de mantenimiento, control y mitigación, sin contar con mecanismos proporcionales de compensación o financiamiento.

Un debate que debe ampliarse con responsabilidad

Reconocer el peso de la población laboral no residente y la necesidad de transporte masivo no sustituye otras discusiones pendientes sobre planificación urbana, diseño vial o control del uso del suelo.
Por el contrario, las complementa.

La mejora temporal del tránsito en fin de año demuestra que el sistema sí puede funcionar mejor, pero también evidencia que, en condiciones normales, la ciudad está operando por encima de su capacidad efectiva.

Abrir el debate sobre transporte masivo, corresponsabilidad territorial y financiamiento de la movilidad no es una postura ideológica, sino una necesidad técnica para garantizar la sostenibilidad de Verón–Punta Cana como territorio productivo, habitable y competitivo.

Conclusión

La congestión vehicular en Verón–Punta Cana no se resolverá únicamente con más calles ni con soluciones aisladas. Requiere comprender quiénes se mueven, por qué se mueven y cómo se mueven.

La población laboral no residente y la ausencia de sistemas de transporte masivo adecuados constituyen una combinación crítica que explica buena parte del problema cotidiano del tránsito. Abordar esta realidad con visión técnica, planificación integral y diálogo público–privado es un paso indispensable para construir una ciudad más eficiente, equitativa y funcional.

Por: Samuel Abreu Marcelo: Máster en Urbanismo Sostenible y Ciudades Inteligentes / Máster BIM Internacional en Infraestructuras / Especialista en Ordenamiento Territorial / Docente de Metodología BIM y SIG aplicados al Ordenamiento Territorial con Inteligencia Artificial

La movilidad en Verón–Punta Cana ha dejado de ser un problema coyuntural para convertirse en una expresión visible de fallas estructurales en la gestión del tránsito y del territorio. La presión del crecimiento urbano acelerado, la alta demanda turística, la insuficiencia de la infraestructura vial y la falta de coordinación operativa han configurado un escenario cotidiano de congestión, inseguridad y conflicto entre ciudadanos y autoridad.

En este contexto, resulta necesario analizar con rigor el rol que desempeña la Dirección General de Seguridad de Tránsito y Transporte Terrestre (DIGESETT) en el territorio, no desde una óptica de confrontación, sino a la luz del marco legal que regula su actuación, particularmente la Ley No. 63-17 de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.

Un hecho puntual que revela un problema sistémico

En el día de hoy fui multado por quedar detenido sobre la línea de cebra en el cruce de Cocoloco. Considerado de manera aislada, el hecho podría interpretarse como una infracción ordinaria. Sin embargo, el contexto operativo en el que ocurrió resulta determinante para comprender el problema de fondo.

En ese cruce, agentes de la DIGESETT se encontraban regulando manualmente el tránsito a pesar de existir un semáforo en funcionamiento. Sin una transición clara ni comunicación previa, dicho control fue abandonado de manera repentina, permitiendo que el semáforo retomara la regulación. El cambio abrupto de luz, en un escenario de congestión extrema, provocó que varios vehículos quedaran detenidos sin posibilidad material de retroceder.

A ello se suma un factor objetivo: la señalización horizontal —en particular la línea de cebra— se encuentra severamente deteriorada y casi invisible, lo que limita razonablemente la capacidad del conductor para cumplir de forma estricta la norma.

De la gestión del tránsito a la percepción de recaudación

(Lectura desde el marco de la Ley 63-17)

Más allá de la multa, el elemento que genera mayor preocupación es la forma de la actuación: un abordaje inmediato, agresivo y carente de vocación explicativa, y sin una valoración visible del contexto real de la vía.

Cuando este tipo de intervenciones se produce en entornos caracterizados por deficiencias estructurales del sistema vial —señalización deteriorada, falta de coordinación entre control manual y semafórico, congestión inducida— se genera en la ciudadanía una percepción negativa del rol institucional, en la que la sanción parece responder más a las fallas del sistema que a conductas deliberadamente imprudentes.

La Ley 63-17, en su Artículo 4, establece como principios básicos de ejecución del sistema la seguridad vial, la movilidad urbana eficiente, el compromiso social y la atención prioritaria a los usuarios vulnerables. De igual forma, el Artículo 6 define principios rectores como la eficiencia y eficacia en la circulación, la equidad en el uso del espacio público y la seguridad en los desplazamientos, todos incompatibles con una aplicación rígida y descontextualizada de la sanción.

Esta percepción se ve reforzada cuando se observa que, mientras se sancionan situaciones prácticamente inevitables en cruces congestionados como Cocoloco o Friusa, persisten sin intervención sistemática otros puntos de riesgo significativamente mayor, como los cruces improvisados del Boulevard Turístico, donde se repiten a diario maniobras peligrosas, accidentes graves y pérdidas humanas.

Este análisis no cuestiona la legitimidad de la norma, sino la coherencia entre sus fines legales y su aplicación operativa.

El rol legal real de la DIGESETT

La Ley 63-17 es clara respecto al rol de la DIGESETT. El Artículo 21 la define como una dirección técnica especializada, responsable de viabilizar, fiscalizar, supervisar, controlar y vigilar las actividades de tránsito en las vías públicas, bajo las políticas establecidas por el INTRANT y el Ministerio de Interior y Policía

Más aún, el Artículo 22, en su inciso 4, faculta a los agentes a variar las señales y semáforos cuando las circunstancias del tránsito lo requieran, lo que implica un deber de coherencia, previsibilidad y continuidad operativa. El mismo artículo establece, en su Párrafo I, la obligación del agente de identificarse e informar al ciudadano el motivo de la detención, y en su Párrafo II dispone que la inobservancia de estas garantías invalida el acta levantada

Desde este marco legal, una actuación que no explica, no contextualiza y no prioriza la gestión del flujo se aparta del espíritu preventivo y técnico que la ley asigna a la DIGESETT.

Hacia una actuación institucional coherente en Verón–Punta Cana

Verón–Punta Cana, como principal destino turístico del Caribe insular, requiere una gestión del tránsito acorde a su complejidad funcional y estratégica. En ese sentido, y conforme a la Ley 63-17, resultan necesarios los siguientes lineamientos operativos:

1. Priorizar la viabilización del flujo sobre la sanción en escenarios de congestión crítica.
2. Garantizar coordinación clara entre control manual y semafórico, evitando transiciones abruptas.
3. Condicionar la fiscalización estricta a la existencia de señalización visible y en buen estado, conforme a los principios de equidad y eficiencia.
4. Asignar los esfuerzos de control según criterios de riesgo real y siniestralidad, priorizando los puntos con mayor impacto en la seguridad vial.
5. Reforzar el rol pedagógico del agente, como gestor de seguridad y orden, no solo como fiscalizador.

Reflexión final

La inconformidad ciudadana no nace del rechazo a la norma, sino de su aplicación desalineada con los propios principios que la ley consagra. En contextos de caos inducido, sancionar sin gestionar no resuelve el problema: lo agrava y erosiona la confianza institucional.

La Ley 63-17 ofrece un marco moderno, integral y suficiente. El verdadero desafío en Verón–Punta Cana no es crear más normas, sino aplicarlas con criterio técnico, coherencia operativa y voluntad institucional.

Más que sancionar el caos, es momento de gestionar el tránsito para reducirlo, proteger la vida y fortalecer la legitimidad de las instituciones.

Por: Samuel Abreu Marcelo: Máster en Urbanismo Sostenible y Ciudades Inteligentes / Máster BIM Internacional en Infraestructuras / Especialista en Ordenamiento Territorial / Docente de Metodología BIM y SIG aplicados al Ordenamiento Territorial con Inteligencia Artificial

En República Dominicana, el crecimiento del turismo y las inversiones inmobiliarias vinculadas al sector hotelero se ha acelerado a un ritmo sin precedentes. Ciudades como Verón Punta Cana viven una ebullición constante: cada semana se inauguran nuevos complejos residenciales de lujo, centros comerciales, industrias y espacios orientados al turismo de alto nivel. La narrativa que predomina es de desarrollo y modernidad. Pero hay una pregunta que no podemos seguir postergando:

¿Dónde queda la ciudad?

Mientras las inversiones en turismo florecen, el modelo urbano se rezaga. Las vías de acceso colapsan. Los servicios básicos escasean. Los centros de salud públicos y privados están saturados. Faltan escuelas y espacios de recreación. El sistema de drenaje pluvial es inexistente en muchas zonas. Los asentamientos informales crecen sin control, sin conectividad, ni infraestructura peatonal, ni equipamientos urbanos esenciales.

El resultado es un paisaje de contrastes: lujo para los visitantes, precariedad para muchos residentes; marketing internacional impecable, pero vacío de ciudad real.

Verón: ¿una lección ignorada?

El caso de Verón Punta Cana debería servir como referencia para planificar mejor. Con toda la riqueza generada por el turismo, el territorio no ha logrado consolidar una ciudad funcional para su población residente. En lugar de aprender de esta experiencia, pareciera que el mismo patrón se está replicando en otras zonas del país, con la misma falta de visión urbana, la misma prioridad al capital sobre la comunidad, y la misma ausencia de políticas públicas de urbanismo.

La ciudad no es un extra: es el centro

En el panorama urbano dominicano, cientos de proyectos residenciales cerrados emergen como microciudades satélites, dispersas y rodeadas del caos. Pareciera que cada desarrollador estuviera convencido de que el entorno no importa, y que todas las precariedades se resuelven con un muro perimetral, un personal de seguridad y una cuota de mantenimiento.

Estos proyectos, lejos de integrarse al tejido urbano, lo fragmentan aún más. Están diseñados de forma tal que tener un carro no es una opción, sino una obligación. Y paradójicamente, son estos mismos residentes quienes más sufren el caos del tránsito cada mañana al salir de su cerco perimetral hacia una ciudad que no les ofrece opciones.

¿No sería más lógico unificar capacidades y voluntades para construir, de una vez por todas, un Master Plan de Ciudad que garantice confort urbano, sostenibilidad y resiliencia para todos?

La ciudad no puede ser la consecuencia olvidada del éxito turístico. Debe ser pensada como la estructura que sostiene ese éxito. La movilidad urbana, el acceso a vivienda digna, los servicios públicos, el espacio público, el agua, la energía, la educación, la salud, y el ambiente urbano no pueden seguir siendo externalidades.

Un turismo sostenible necesita una ciudad funcional. Y una ciudad funcional no se improvisa: se planifica con datos, con visión, con participación ciudadana y con compromiso estatal.

Déficit técnico y voluntad política: un cuello de botella silencioso

Otro factor crítico que impide avanzar hacia una ciudad planificada y funcional es la falta de capacidad técnica en los gobiernos locales y nacionales. Muchos ayuntamientos y dependencias estatales carecen del personal calificado para formular, gestionar y ejecutar proyectos urbanos integrales. Esta carencia no solo limita la calidad de las intervenciones, sino que impide acceder a recursos de cooperación internacional que exigen rigurosidad técnica, planificación estratégica y visión a largo plazo.

A esto se suma una cultura institucional donde priman la improvisación, la burocracia, la politiquería y el interés particular sobre el interés general. Las decisiones se toman muchas veces sin diagnóstico, sin participación ciudadana y sin continuidad técnica. En este contexto, incluso los pocos fondos disponibles se ejecutan con una lógica de gasto inmediato —el viejo principio de “si no lo gasto me lo quitan”— en lugar de una lógica de inversión sostenible.

La consecuencia es clara: ciudades que crecen sin estrategia, recursos desaprovechados, oportunidades perdidas y una población que no encuentra respuestas. La planificación urbana no solo necesita leyes, necesita gente capacitada, procesos institucionalizados y gobernanza con visión de Estado.

Urbanismo para la gente, no solo para la industria

El buen urbanismo es una política pública. No es decoración ni lujo. Es garantía de sostenibilidad, de equidad, de justicia territorial. Seguir apostando a la expansión sin control es una receta para el colapso a mediano plazo.

Lo que hoy se presenta como éxito podría transformarse en frustración si no se corrige el rumbo. El verdadero desarrollo es aquel que integra ciudad y economía, que no sacrifica la calidad de vida por indicadores macroeconómicos, y que reconoce que sin ciudad no hay futuro.

Por: Samuel Abreu Marcelo: Máster en Urbanismo Sostenible y Ciudades Inteligentes / Máster BIM Internacional en Infraestructuras / Especialista en Ordenamiento Territorial / Docente de Metodología BIM y SIG aplicados al Ordenamiento Territorial con Inteligencia Artificial

Las lluvias recientes que han afectado a la ciudad de Santo Domingo y otras urbes del país nos obligan, una vez más, a reflexionar con seriedad: ¿por qué cada lluvia de mediana o gran intensidad provoca caos, colapso y pérdidas humanas y materiales? Esta pregunta, aunque repetida, sigue vigente y sin respuestas estructurales.

La problemática de las inundaciones urbanas ya no puede analizarse desde la mirada tradicional que dominó el siglo pasado. Hoy los eventos pluviales han cambiado en intensidad, duración y volumen. Se combinan, además, con factores urbanos y climáticos que hacen que los sistemas convencionales de drenaje pluvial simplemente no sean suficientes.

Y es que la planificación urbana y el diseño de drenajes pluviales no puede seguir siendo improvisada ni emocional. El reto actual requiere de rigor técnico, visión a largo plazo, innovación y apoyo institucional real.

Factores Que Agravan Las Inundaciones Urbanas

1. Urbanización acelerada y sin planificación

Las ciudades dominicanas han crecido de forma desordenada. Se han urbanizado zonas que, por su naturaleza geográfica, funcionaban como cuencas o zonas de amortiguamiento de aguas. Muchas de estas áreas no cuentan con estudios de vulnerabilidad, ni con infraestructura adecuada para soportar las nuevas condiciones.

2. Cambio climático y eventos extremos

A diferencia de hace 50 años, hoy las lluvias no solo son más intensas, sino que descargan grandes volúmenes de agua en muy poco tiempo, saturando rápidamente cualquier sistema de drenaje tradicional. Esta nueva realidad supera con facilidad la capacidad de captación y evacuación de los sistemas actuales.

3. Infraestructura obsoleta y normativas desactualizadas

Gran parte de las especificaciones que regulan el diseño y la ejecución de los drenajes pluviales en el país están basadas en datos históricos que ya no representan la realidad climática actual. Esto hace que muchas soluciones sean costosas, poco efectivas o incluso contraproducentes.

Respuestas Insuficientes Y Gestos Populistas

Cada vez que ocurre una gran lluvia, vemos escenas que se repiten: alcaldes metidos hasta la cintura en el agua, haciendo “reconocimientos” de zonas críticas, anunciando inversiones millonarias en alcantarillados, o culpando a la basura y a la ciudadanía.

Esta teatralización de la respuesta institucional puede ganar simpatía momentánea, pero no resuelve el problema. Reconocer zonas críticas bajo el agua no es metodología técnica. Anunciar soluciones sin diagnóstico es improvisación. Y prometer obras sin revisión de normativas ni estudios previos es irresponsable.

Es preocupante que, en lugar de abordar el drenaje pluvial con la seriedad que amerita, se sigan implementando respuestas reactivas, carentes de sustento técnico y muchas veces diseñadas desde la intuición y no desde el conocimiento.

Hacia Una Visión Técnica, Sostenible E Innovadora

Para enfrentar el desafío de las inundaciones urbanas, es necesario un cambio de enfoque. Algunas claves fundamentales son:

• Aplicación de tecnologías de modelación hidrológica e hidráulica, que permiten simular escenarios de lluvia y evaluar soluciones antes de ejecutarlas.
• Soluciones basadas en la naturaleza: parques inundables, jardines de lluvia, pavimentos permeables, restauración de cañadas y manejo de cuencas urbanas.
• Planes de ordenamiento territorial actualizados, con reglas claras sobre áreas urbanizables, restricciones por vulnerabilidad y vinculación entre usos de suelo e infraestructura.
• Normativas adaptadas al contexto climático actual, que definan criterios de diseño para drenajes más eficientes, sostenibles y resilientes.
• Formación técnica de los equipos municipales, apoyo a los gobiernos locales y articulación entre niveles de gobierno.

Además, hay que comprender que las soluciones del siglo XXI no siempre son más costosas. Con el uso de tecnología adecuada, análisis de datos y herramientas digitales, es posible diseñar drenajes más eficientes y económicos que los sistemas tradicionales, siempre que estén bien fundamentados.

Una nueva visión para una vieja urgencia

Controlar las inundaciones urbanas en ciudades como Santo Domingo no es imposible, pero requiere una visión integral, planificación inteligente y uso de tecnología de vanguardia. Las herramientas están disponibles. Las metodologías existen. Lo que falta es voluntad para dejar atrás la improvisación.

Llamado A La Acción

Es hora de dejar atrás la improvisación y los enfoques reactivos. Cada peso invertido en soluciones sin sustento técnico es un peso desperdiciado. Cada lluvia convertida en emergencia es un recordatorio de lo que no hemos hecho bien.

Necesitamos políticas integrales de gestión del agua urbana. Necesitamos proyectos que respondan a la ciencia y a las capacidades locales. Y sobre todo, necesitamos decisiones valientes, informadas y sostenibles.

Porque la pregunta no es si volverá a llover fuerte. La pregunta es: ¿seguiremos permitiendo que cada lluvia sea una tragedia anunciada?

La naturaleza nos está hablando en cada lluvia. Escucharla ya no es suficiente. Es hora de actuar con seriedad, conocimiento y visión.

Por: Samuel Abreu Marcelo
Máster en Infraestructuras Urbanas Inteligentes y Urbanismo Sostenible (Smart Cities) / Máster BIM Internacional en Infraestructuras / Especialista en Ordenamiento Territorial / Docente de Metodología BIM y SIG aplicados al Ordenamiento Territorial con Inteligencia Artificia.