Por Samuel Abreu Marcelo
Ing. civil especializado en BIM Management, urbanismo sostenible, Smart Cities, análisis GIS e integración BIM–GIS aplicada a infraestructuras urbanas.
La reciente discusión en la Cámara de Diputados sobre una posible conexión ferroviaria entre Higüey y Verón–Punta Cana merece atención. La Comisión Permanente de Movilidad y Transporte retomó el estudio de una resolución que plantea gestionar acuerdos público-privados para desarrollar un tren que pueda atender, entre otros usuarios, a trabajadores que residen en Higüey y laboran en Punta Cana, además de visitantes del destino.
La iniciativa abre una conversación necesaria. Pero desde el punto de vista técnico, considero que la primera pregunta no debería ser todavía qué tren construir, sino qué sistema de movilidad necesita realmente La Altagracia.
Ese cambio de enfoque es importante.
No estamos conectando solamente dos puntos
Higüey y Punta Cana no funcionan como dos terminales aisladas entre las cuales basta con dibujar una línea.
Entre ambos existe un territorio complejo donde se combinan zonas residenciales, centros de empleo, aeropuerto, hoteles, comunidades, infraestructura vial y una extensa franja turística que continúa hacia Bávaro, Arena Gorda, Macao y Uvero Alto, y en dirección contraria hacia Cabeza de Toro, Cap Cana y Juanillo.
Por eso, una conexión ferroviaria Higüey–Verón puede tener sentido como eje estructurante, pero probablemente no resuelva por sí sola el problema.
El trabajador que sale de Higüey no necesariamente tiene como destino final Verón. Su verdadero destino puede ser un hotel en Arena Gorda, Macao, Uvero Alto, Bávaro o Cap Cana.
Y el turista que llega al Aeropuerto Internacional de Punta Cana tampoco tiene un único destino: debe distribuirse entre múltiples complejos hoteleros a lo largo del litoral.
La congestión tiene varias capas
La movilidad de Verón–Punta Cana tampoco puede explicarse únicamente por los desplazamientos entre Higüey y los hoteles. Durante determinados períodos del día se superponen distintas demandas sobre una misma red vial: viajes de trabajadores del sector turístico, transporte de obreros vinculados a la construcción y los servicios, desplazamientos hacia y desde centros educativos, accesos a centros comerciales y actividades de servicios, además de los movimientos propios de residentes y visitantes.
A esto se suma una característica territorial que merece particular atención: la existencia de grandes desarrollos residenciales cerrados y urbanizaciones de considerable superficie con pocos puntos de conexión hacia la red exterior. Cuando la urbanización se produce de esta manera, la continuidad de la trama vial disminuye y una parte importante de los desplazamientos termina concentrándose en un número reducido de avenidas, intersecciones y accesos.
Por eso, determinados episodios de congestión pueden no responder exclusivamente a falta de capacidad de una avenida. También pueden ser consecuencia de una red urbana con baja conectividad, concentración horaria de viajes y múltiples actividades generadoras de movilidad utilizando simultáneamente los mismos corredores.
Este punto es fundamental para la discusión del tren. Un sistema de transporte masivo puede absorber una parte importante de los viajes regionales y laborales, pero no sustituye la necesidad de ordenar la movilidad interna de Verón–Punta Cana.
Eso implica estudiar conjuntamente transporte colectivo, rutas de trabajadores, movilidad escolar, accesibilidad a centros comerciales, conectividad entre sectores urbanos, intersecciones, infraestructura peatonal y sistemas alimentadores hacia las estaciones.
El tren puede convertirse en una pieza estructurante de la solución, pero no debería confundirse con la solución completa al problema de movilidad de Verón–Punta Cana
Estamos, por tanto, frente a un problema de red y de estructura urbana, no simplemente frente a la necesidad de construir una línea ferroviaria.
Verón podría tener un papel mucho más importante
Uno de los elementos que considero necesario estudiar es la posibilidad de que Verón funcione como un verdadero nodo intermodal.
En lugar de verlo únicamente como punto final de un tren desde Higüey, podría analizarse como el centro desde el cual se distribuyan diferentes servicios:
Higüey–Verón como corredor principal de movilidad laboral y regional.
Verón–Aeropuerto de Punta Cana como conexión aeroportuaria.
Verón–Friusa–Arena Gorda–Macao–Uvero Alto como corredor de distribución hacia la zona hotelera norte.
Y hacia el sur, una conexión que permita integrar PUJ–Cap Cana–Juanillo.
No estoy planteando que ese deba ser necesariamente el trazado definitivo. Precisamente lo contrario: son alternativas que deberían compararse técnicamente antes de adoptar una solución.
No todo el sistema tiene que ser un tren
Otro aspecto fundamental es evitar que la discusión tecnológica preceda al análisis.
Un tramo puede justificar ferrocarril regional; otro, tren ligero. Determinados sectores podrían funcionar mejor mediante BRT segregado, people mover o incluso infraestructura elevada tipo monorriel cuando las restricciones urbanas y el derecho de vía lo justifiquen.
El Boulevard Turístico del Este, por ejemplo, presenta características muy diferentes al corredor rural entre Higüey y Verón.
Pretender resolver ambos espacios necesariamente con la misma tecnología puede terminar encareciendo el proyecto o reduciendo su eficiencia.
La tecnología debería ser consecuencia del análisis, no su punto de partida.
El aeropuerto necesita un tratamiento especial
La integración con PUJ puede ser uno de los componentes más valiosos del sistema, pero una conexión aeroportuaria no debe diseñarse simplemente llevando la vía hasta la terminal por el recorrido geométricamente más corto.
Hay que estudiar pistas, áreas operacionales, accesos terrestres, expansiones futuras y condiciones de seguridad aeroportuaria.
Una alternativa conceptualmente más razonable sería estudiar una estación landside, fuera del área operacional del aeropuerto, conectada posteriormente con las terminales mediante un sistema interno apropiado.
Ese tipo de decisión demuestra por qué el trazado debe surgir de ingeniería y planificación, no de una línea dibujada sobre una imagen satelital.
GIS puede ayudar a encontrar el corredor
Hoy este tipo de infraestructura puede estudiarse con herramientas mucho más avanzadas que una simple comparación visual.
Mediante Sistemas de Información Geográfica es posible integrar relieve, pendientes, hidrología, áreas protegidas, geología, acuíferos, edificaciones, parcelario, red vial, población, empleo y localización hotelera.
Esas variables pueden convertirse en una superficie de idoneidad territorial que permita comparar diferentes corredores e identificar aquellos que presentan menores conflictos y mejores oportunidades.
El estudio preliminar que he venido desarrollando sobre este eje precisamente parte de esa lógica: entender primero el territorio y después evaluar la infraestructura. Ese enfoque coincide con la necesidad planteada en el documento técnico original de estudiar demanda, restricciones, topografía, geología, derecho de vía y localización de estaciones antes de profundizar en una solución.
Pero el dato decisivo será saber cómo viaja la gente
Podemos conocer población, cantidad de hoteles o empleo turístico. Sin embargo, esos datos no indican automáticamente cuántas personas utilizarían un sistema ferroviario.
Para eso sería necesario construir una verdadera matriz origen–destino.
¿Dónde viven los trabajadores?
¿En qué hoteles trabajan?
¿A qué hora comienzan y terminan sus turnos?
¿Dónde abordan actualmente los autobuses de personal?
¿Cuánto dura el recorrido?
¿Cuánto cuesta?
¿Cuántos turistas llegan por PUJ y hacia qué zonas hoteleras se desplazan?
Responder esas preguntas permitiría dimensionar estaciones, frecuencias, capacidad y tecnología con mucha mayor precisión.
Una oportunidad para planificar antes de construir
La discusión abierta en la Cámara puede convertirse en algo más importante que decidir si se construye o no un tren. Actualmente se trata de una iniciativa en estudio, no de un trazado ferroviario definitivo.
Puede ser la oportunidad para comenzar a estudiar de manera integral la movilidad de la principal zona turística del país.
Mi lectura técnica es sencilla:
primero la demanda; luego el territorio; después los corredores; y finalmente la tecnología.
Si ese orden se respeta, la eventual conexión Higüey–Punta Cana podría dejar de analizarse como una infraestructura aislada y comenzar a concebirse como parte de un verdadero Sistema Integrado de Movilidad de La Altagracia.
Y esa, más que la discusión sobre un determinado tipo de tren, sería probablemente la conversación técnica que vale la pena iniciar.
